استفاده از مصالح جدید به جای فولاد در بتن مسلح

استفاده از مصالح جدید و به خصوص کامپوزیت‌ها به جای فولاد در دهه اخیر در دنیا به شدت مورد علاقه بوده است. کامپوزیت‌ها از یک ماده چسباننده (اکثراً اپوکسی) و مقدار مناسبی الیاف تشکیل یافته است. این الیاف ممکن است از نوع کربن، شیشه، آرامید و ... باشند، که کامپوزیت حاصله به ترتیب، به نامAFRP ،GFRP ،CFRP خوانده می‌شود. مهمترین حسن کامپوزیت‌ها، مقاومت بسیار عالی آنها در مقابل خوردگی است. به همین دلیل کاربرد کامپوزیت‌های FRP در بتن ‌آرمه به جای میلگردهای فولادی، بسیار مورد توجه قرار گرفته است. لازم به ذکر است که خوردگی میلگرد در بتن مسلح به فولاد به عنوان یک مسئله بسیار جدی تلقی می‌گردد. تاکنون بسیاری از سازه‌های بتن‌آرمه در اثر تماس و مجاورت با سولفاتها، کلرورها و سایر عوامل خورنده دچار آسیب جدی گردیده‌اند، چنانچه فولاد به کار رفته در بتن تحت تنش‌های بالاتر در شرایط بارهای سرویس قرار گیرند، این مسئله به مراتب بحرانی‌تر خواهد بود. یک سازه بتن‌آرمه معمولی که به میلگردهای فولادی مسلح است، چنانچه در زمان طولانی در مجاورت عوامل خورنده نظیر نمک‌ها، اسیدها و کلرورها قرار می‌گیرد، قسمتی از مقاومت خود را از دست خواهد داد. به علاوه فولادی که در داخل بتن زنگ می‌زند، بر بتن اطراف خود فشار آورده و باعث خرد شدن آن و ریختن پوسته بتن می‌گردد.

تاکنون تکنیک‌هایی جهت جلوگیری از خوردگی فولاد در بتن‌آرمه توسعه داده شده و به کار رفته است که در این ارتباط می‌توان به پوشش میلگردها توسط اپوکسی، تزریق پلیمر به سطح بتن و یا حفاظت کاتدیک اشاره نمود. با این وجود هر یک از این روش‌ها تا حدودی و فقط در بعضی از زمینه‌ها موفق بوده‌اند. به همین جهت به منظور حذف کامل خوردگی میلگردها، توجه محققین و متخصصین بتن‌ آرمه به حذف کامل فولاد و جایگزینی آن با مواد مقاوم در مقابل خوردگی معطوف گردیده است. در همین راستا کامپوزیت‌های FRP (پلاستیک‌های مسلح به الیاف) از آنجا که به شدت در محیط‌های نمکی و قلیایی در مقابل خوردگی مقاوم هستند، موضوع تحقیقات گسترده‌ای به عنوان یک جانشین مناسب برای فولاد در بتن‌آرمه، به خصوص در سازه‌های ساحلی و دریایی گردیده‌اند.

لازم به ذکر است که اگر چه مزیت اصلی میلگردهای از جنس FRP مقاومت آنها در مقابل خوردگی است، با این وجود خواص دیگر کامپوزیت‌های FRP نظیر مقاومت کششی بسیار زیاد (تا 7 برابر فولاد)، مدول الاستیسیته قابل قبول، وزن کم ، مقاومت خوب در مقابل خستگی و خزش، عایق بودن در مقابل امواج مغناطیسی و چسبندگی خوب با بتن، مجموعه‌ای از خواص مطلوب را تشکیل می‌دهد که به جذابیت کاربرد FRP در بتن ‌آرمه افزوده‌اند. اگر چه بعضی از مشکلات نظیر مشکلات مربوط به خم کردن آنها و نیز رفتار کاملاً خطی آنها تا نقطه شکست، مشکلاتی از نظر کاربرد آنها فراهم نموده‌اند که امروزه موضوع تحقیقات گسترده‌‌ای به عنوان یک جانشین مناسب برای فولاد در بتن‌آرمه، به خصوص در سازه‌های ساحلی و دریایی گردیده‌اند.

با توجه به آنچه که ذکر شد ، بسیار به جاست که در ارتباط با کاربرد کامپوزیت‌های FRP در بتن‌ سازه‌های ساحلی و دریایی مناطق جنوبی ایران و به خصوص منطقه خلیج‌فارس، تحقیقات گسترده‌ای صورت پذیرد. در همین راستا مناسب است که تحقیقات مناسبی بر انواع کامپوزیت‌های FRP (AFRP, CFRP, GFRP) و میزان مناسب بودن آنها برای سازه‌های دریایی که در منطقه خلیج‌ فارس احداث شده است، صورت پذیرد. این تحقیقات شامل پژوهش‌های گسترده تئوریک بر رفتار سازه‌های بتن‌آرمه متداول در مناطق دریایی (به شرط آنکه با کامپوزیت‌های FRP مسلح شده باشند) خواهد بود. در همین ارتباط لازم است کارهای تجربی مناسبی نیز بر رفتار خمشی، کششی و فشاری قطعات بتن‌آرمه مسلح به کامپوزیت‌های FRP صورت پذیرد.

لازم به ذکر است که چنین تحقیقاتی در 10 سال اخیر در دنیا صورت گرفته که نتیجه این تحقیقات منجمله آئین‌نامه ACI-440 است که در چند سال اخیر انتشار یافته است. با این وجود کامپوزیت‌های FRP در ایران کماکان ناشناخته باقی مانده است و به خصوص کاربرد آنها در بتن‌آرمه در سازه‌های ساحلی و دریایی کاملاً دور از چشم متخصصین و مهندسین ایرانی بوده است. تحقیقاتی که در این ارتباط صورت خواهد گرفت، می‌تواند منجر به تهیه دستورالعمل و یا حتی آئین‌نامه‌ای جهت کاربرد FRP در بتن‌آرمه به عنوان یک جسم مقاوم در مقابل خوردگی در سازه‌های بندری و دریایی ایران گردد. این حرکت می‌تواند فرهنگ کاربرد این ماده جدید در بتن ‌آرمه ایران را بنیان گذارد و از طرفی منجر به صرفه‌جویی‌ میلیاردها ریال سرمایه‌ای ‌شود که متأسفانه همه ساله در سازه‌های بتن‌ آرمه احداث شده در مناطق جنوبی ایران (به خصوص در مناطق بندری و دریایی)، به جهت خوردگی میلگردها و تخریب و انهدام سازه بتنی، به ‌هدر می‌رود.

منبع: مقاله نت - maghaleh.net

ایمن سازی راههای کوهستانی

اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد، از اهمیت بیشتری برخوردار است، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد، رضایت بخش نخواهد بود .

اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد، از اهمیت بیشتری برخوردار است، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد، رضایت بخش نخواهد بود .

در این راستا با توجه به برخی شرایط حاکم بر راههای کوهستانی، از قبیل عبور اکثر راهها از مناطق سخت و صعب العبور، حجم بالای ترافیک در اغلب راههای کوهستانی، وجود گردنه های برفگیر در سطح کوهستانی، و عبور بارهای ترافیکی سنگین از محورهای کوهستانی، همواره این راههای با مشکلاتی مواجه می باشند.

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی
از آنجا که ایمن سازی راهها معمولا به سه روش زیر انجام می پذیرد، عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی را می توان در قالب این سه موضوع مورد بررسی قرار داد :

الف) اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ( اصلاح مقاطع طولی و عرضی، قوسهای قائم و افقی، عرض راه، شانه راه، شیب طولی و عرضی راه، تقاطعها و موانع دید)

ب) ساماندهی بافت سطح جاده یا روسازی راه ( اصلاح و ترمیم رویه های آسفالت و رفع هر گونه مانع از سطح راه)
ج) نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها ( طراحی و نصب انواع علائم ایمنی افقی و عمودی، سیستمهای روشنایی و حفاظهای ایمنی)


عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه :

با توجه به میزان اعتبارات کوهستانی در بخش راه و ترابری، مهمترین و اساسی ترین مشکل موجود در زمینه اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه، وضعیت توپوگرافی و موقعیت راههای کوهستانی می باشد که با توجه به عبور اغلب راههای کوهستانی از نقاط سخت و صعب العبور، عملیات تعریض، بهسازی و حذف نقاط حادثه خیز را با مشکلات جدی مواجه ساخته است .
در این خصوص می توان به محور هراز(تهران به آمل) یا کندوان(کرج به چالوس) که از محورهای ارتباطی بسیار مهم و ترانزیتی کوهستانی بوده و نقش مهمی را در سیستم حمل و نقل کشور ایفا می کند اشاره نمود که در اکثر نقاط از یکطرف به رودخانه ها و دره های نسبتا عمیق و از طرف دیگر به کوهها و صخره های مرتفع منتهی می شود و با توجه به اعتبارات مربوطه، تعریض مناسب و حذف نقاط حادثه خیز در محور کوهستانی به آسانی امکانپذیر نبوده و علیرغم انجام فعالیتهای جدی و مستمر راهداری و راهسازی، شاهد وقوع حوادث رانندگی زیادی در این محورها(محورهای کوهستانی) می باشیم .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه )

سطح سواره رو که بستر گردش چرخ وسایط نقلیه است بایستی همواره عاری از ناصافی، موج و پستی و بلندی یا دست انداز باشد . فقدان مشخصات ذکر شده سبب می گردد که راننده بطور ناگهانی و در حالیکه فرصتی برای تصمیم گیری ندارد با وضعیت نا مطلوبی روبرو شود که پی آمد آن وارد شدن خسارت به وسیله نقلیه و بسیار ناگوارتر از آن بروز سوانح باشد.در اینصورت هر چه سرعت خودرو بالاتر باشد، احتمال وقوع سوانح و خسارتها بیشتر خواهد بود . در ضمن، تاریکی شب که وضعیت نا هموار و نا صاف رویه راه را از حالت وضوح نسبی روز خارج می کند، افزایش قابل ملاحظه خطر را موجب می گردد .

در راههای کوهستانی، سه عامل اساسی در ایجاد ایمنی راه از طریق بهسازی و ترمیم مناسب سطح سواره رو تاثیرگذار می باشند که ذیلا مورد بررسی قرار می گیرند :

الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایط نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین در سطح راههای کوهستانی، باعث وارد شدن خسارات فراوانی به رویه راه و در نتیجه کاهش طول عمر بافت سطحی جاده می گردد .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح راههای که بیشتر شامل وسایط نقلیه سنگین و نیمه سنگین می باشد، باعث آسیب دیدن روسازی راه و تخریب بافت سطح جاده می شود .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
وجود تابستان های بسیار گرم و زمستان های بسیار سرد در راه کوهستانی، تاثیرات زیادی بر روسازی راهها بویژه آسفالت سطح جاده ها دارد، بطوریکه در فصل تابستان، رویه آسفالتی تحت تاثیر گرمای شدید و تردد وسایط نقلیه سنگین، دستخوش تغییراتی از جمله قیر زدگی، ایجاد فرورفتگیهای مقطعی و ناهمواریهای موجی شکل بخصوص در گردنه ها و قوسهای افقی می گردد . از طرفی در فصل زمستان با توجه به برودت هوا و بارندگیهای شدید و انجام فعالیتهای راهداری از قبیل برفروبی، شن پاشی و نمکپاشی در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی، خسارات فراوانی به سطح راه وارد می آید که با عنایت به ضرورت انجام عملیات مذکور، جلوگیری از اینگونه خسارات امکانپذیر نخواهد بود .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " طراحی و نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها
یکی از مهمترین روشهای جلوگیری از وقوع سوانح جاده ای، تامین ایمنی ترافیک در سطح راهها می باشد . بدین منظور بایستی علاوه بر برطرف نمودن تمامی عوامل خطرآفرین در راهها، رانندگان و عبورکنندگان از خطرات و شرایط عبور ایمن آگاه شوند . این اطلاع رسانی با بکارگیری انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها صورت می پذیرد .

مهمترین عواملی که باعث آسیب رساندن به علائم افقی و عمودی و سایر تجهیزات ایمنی منصوبه در سطح راههای کوهستانی می گردد، عبارتند از :

الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین باعث آسیب دیدن جدی علائم ایمنی افقی از قبیل خط کشی و بازتاب های چشم گربه ای نصب شده در سطح جاده شده و باعث صرف هزینه های فراوانی در زمینه ایجاد ایمنی مطلوب در سطح راههای کوهستانی خواهد شد .
در این راستا، ساییدگی و تخریب سطح آسفالت بر اثر عبور اینگونه وسایل نقلیه، علاوه بر اینکه خطوط ترافیکی اجرا شده را از بین برده و موجب کاهش چشمگیر ماندگاری آنها می گردد، باعث کنده شدن، شکستن و یا فرورفتن بازتاب های چشم گربه ای در سطح آسفالت ( بخصوص در فصل گرما ) نیز خواهد شد که این امر باعث کاهش سطح ایمنی عبور و مرور بویژه در هنگام شب می شود .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح اغلب راههای کوهستانی نیز موجب وارد شدن خسارات فراوانی به علائم و تجهیزات ایمنی راهها می گردد . در اینخصوص با توجه به حجم بالای تردد در شبانه روز و در نتیجه افزایش حوادث رانندگی نظیر انحراف و واژگونی وسایل نقلیه و برخورد آنها با علائم و تجهیزات منصوبه در حاشیه راهها، خسارات زیادی به علائم ایمنی عمودی ( انواع علائم و تابلوهای اخطاری، انتظامی و اطلاعاتی)، حفاظهای ایمنی میانی و کناری راه ( گاردریل ها و نیوجرسیها) و سیستمهای روشنایی وارد خواهد شد . در ضمن همانگونه که در بند (الف) نیز اشاره شد، ترافیک سنگین در راههای کوهستانی موجب کاهش ماندگاری خط کشی و از بین رفتن بازتابهای چشم گربه ای می گردد .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
در کوهستانی با توجه به بارش سنگین برف در فصل زمستان، بخصوص در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی و در نتیجه ضرورت انجام فعالیتهای راهداری نظیر برفروبی، نمکپاشی و شن پاشی بمنظور بازگشایی و ایمن سازی راهها، صدمات فراوانی به علائم ایمنی وارد می گردد بطوریکه در حین انجام عملیات برفروبی، بسیاری از علائم ایمنی عمودی نظیر تابلوهای جان پناه و مسیر نما و علائم ایمنی افقی نظیر بازتابهای چشم گربه ای، بر اثر برخورد تیغه ماشین آلات برفروب تخریب گردیده و از جا کنده می شوند . در ضمن نمکپاشی و شن پاشی سطح جاده و متعاقب آن تردد وسائط نقلیه موجب پاک شدن و کاهش ماندگاری خط کشی جاده ها خواهد شد .

از سوی دیگر در فصل تابستان، گرمای شدید هوا بویژه در برخی نواحی جنوبی کوهستانی باعث تاثیر بر آسفالت جاده و نرم شدن آن و در نتیجه فرو رفتن بازتابهای چشم گربه ای در سطح آسفالت و یا جابجایی و کنده شدن آنها ( تحت تاثیر تردد خودروها ) می گردد . در ضمن نرم شدن و قیرزدگی سطح آسفالت بر اثر گرما موجب تیرگی و از بین رفتن بازتاب خطوط ترافیکی خواهد شد.

د) عبور اغلب راهها از مناطق کوهستانی :
وجود قوسهای افقی و قائم، شیبهای طولی و عرضی، عرض نامناسب راه و موانع دید در طول راههایی که از نواحی کوهستانی گذر کرده و اعتبارات مربوطه تکافوی ساماندهی مطلوب آنها را نمی کند، موجب بروز انواع سوانح جاده ای بخصوص انحراف و واژگونی وسایط نقلیه و در نتیجه وارد شدن صدمات فراوانی به علائم و تابلوهای حاشیه راه و همچنین حفاظهای کناری و میانی راه می گردد .

سایر موارد :
بغیر از مواردی که به آنها اشاره شد، عوامل دیگری نیز در امر ایمن سازی راههای کوهستانی تا حدودی تاثیر گذار بوده و در برخی شرایط می توانند موجب ایجاد مشکلاتی در این زمینه شوند . این عوامل عبارتند از :
الف) جاری شدن سیل بر اثر بارندگیهای شدید در سطح کوهستان که سالانه خسارات فراوانی به جاده ها وارد نموده و از مشکلات موجود در امر ایمن سازی راهها به شمار می رود .

ب) وجود ریزشهای طبیعی ( بر اثر وقوع زمین لرزه و بارندگی ) و ریزشهای مصنوعی ( جهت بهسازی راه و حذف نقاط حادثه خیز ) در مناطق کوهستانی و متعاقب آن انجام عملیات ریزش برداری در سطح راهها که باعث وارد شدن خساراتی به جاده ها بویژه بافت سطحی آنها و همچنین علائم ایمنی و تابلوهای نصب شده خواهد شد .

ج) تردد انواع ماشین آلات کشاورزی ( نظیر کمباین و تراکتور ) از حاشیه راهها بخصوص در فصل برداشت محصولات کشاورزی و همچنین وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی عریض از راههای کوهستانی که باعث آسیب رساندن به انواع علائم ایمنی منصوبه می گردد.

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور و ایجاد رابطه اجتماعی افراد؛ از لحاظ مبادلات بازرگانی و از همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه مورد توجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت نام گرفته است.

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور و ایجاد رابطه اجتماعی افراد؛ از لحاظ مبادلات بازرگانی و از همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه مورد توجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت نام گرفته است.

مراحل مختلف طراحی و احداث راهها، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی است. پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی، انتخاب مصالح مناسب، روش اجرا و… تأثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.

بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد،ولی پارامترهایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.

از آنجایی که برای تکمیل و بهبود شبکه ارتباطی کشور، عبور از مناطق بیابانی، اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژه های راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد. بنابراین در مقاله حاضر سعی می شود با رویکرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .

نکته قابل توجه اینکه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و کویر به تساهل بجای یکدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند که به دلیل تاکید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی از اقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند کلی مقاله نخواهد داشت .

همچنین در معرفی مشکلات و راهکارهای ارئه شده، بدلیل محدودیت مقاله، جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.

نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه، علاوه بر کتب راهسازی موجود در کتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان، به جستجو در سایتهای مختلف شبکه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی و اساتید این رشته پرداخته است. لذا در جمع آوری،تحلیل و نتیجه گیریهای به عمل آمده، وجود اشکال و مسامحه، قریب به یقین است و از استاد گرامی که در رفع این مشکلات یاری رسان باشند، پیشاپیش سپاسگزاری میشود .

با توجه به مطالب ذکر شده، در این مقاله مشکلات پروژه های راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است و راههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است.

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی طبق یک تعریف، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن، مقدار نمکهای محلول، بیشتر از 3/. درصد وزنی باشد. این خاکها معمولاً در مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود و البته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد.

در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند و از آنجایی که در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سر و کار داریم که نمک های غالب، در آنها بصورت کلراید، سولفات و کربنات سدیم، کلسیم و منیزیم است.

مشکلات خاکهای نمکی وجود خاکهای نمکی در پروژه های راهسازی سبب بروز مشکلاتی میگردد که ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :
ــ این خاکها ممکن است در شرایط عادی (خشک)، مقاومت و مشخصات مکانیکی مناسبی از خود بروز دهند بطوریکه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند؛ لیکن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار کوچک دچار فروریزی (collapse )می شوند. یک نمونه از این خاکها به نام sabkha که در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی، نمایان ساخته است. بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاکها در حالت خشک اطمینان کرد.

ــ نمکهای موجود در خاک ممکن است به روسازی راه هم آسیب برساند که میزان آسیب رسانی به نوع و میزان نمکها و نیز به نوع مصالح رو سازی بستگی دارد. به عنوان مثال اگر میزان سولفات سدیم و منیزیم حتی به یک درصد برسد ، می تواند در یک دوره دو تا سه ساله روسازی را تخریب کند. در جدول 1 تقسیم بندی برحسب نوع و میزان نمکها، و کفایت هر نوع خاک برای استفاده به عنوان مصالح بستر و یا زیر اساس راه بررسی شده است

شدت نمکی بودن خاک	میزان نمکها در یک متر فوقانی خاک %		امکان استفاده در راه سازی
نمکهای کلراید و کلراید همراه سولفات	نمکهای سولفات و کربنات	استفاده در بستر راه	استفاده در زیر اساس بصورت تثبیت شده
کم	1 – 3/0	5/0 – 3/0	مناسب	مناسب
متوسط	5 – 1	2 – 5/0	مناسب	نامناسب
زیاد	8 – 5	5 – 2	مناسب در شرایط خاص	نامناسب
بیش از حد	8	5	نامناسب	نامناسب

جدول 1-اثر نوع ومیزان نمکها بر کفایت مصالح راهسازی


راههای مقابله و کنترل خاکهای نمکی همانگونه که ذکر شد، خاکهای نمکی تاثیرات نامطلوبی بر پرژههای راهسازی دارد . بنابراین راههای مختلفی برای مقابله و کنترل این گونه خاکها مورد برسی قرار می گیرد .

ــ ایرانیان باستان هرگاه ناگزیر از احداث راه بر روی خاکهای نمکی بودند،خاکریزی به ارتفاع 70تاسانتیمتر از خرده سنگ و یا خرده آجر ایجاد می کردند و بدین ترتیب تا حدی از مشکلات مقاومتی و رطوبتی این خاکها دوری می جستند.

ــ باتوجه به مشکلات ذکر شده باید تا حد امکان از نفوذ نمکها به مسیر راهسازی جلوگیری به عمل آورد و اگر در مسیر ، با توده های عظیم نمکی شدید برخوردیم باید آنها را دور بزنیم. مثلاً در پروژه راه شهداد ـ نهبندان قسمت عمدهای از مسیر، با توده های عظیم نمکی مواجه بود که دور زدن این محدوده و عدم ورود به آن، به عنوان راه حل اقتصادی انتخاب گردیده است.

ــ اگر خاک ریزی بستر راه شامل خاکهای نمکی باشد، باتوجه به نوع خاک (شرایط زهکشی) و سطح آب زیر زمینی، تمهیدات خاصی باید در نظر گرفته شود. البته از آنجایی که معمولاً سطح آب زیر زمینی در بیابانها، بسیار پایین است، اقدامات خاصی دراین زمینه مورد نیاز نخواهد بود ولی در صورت بالا بودن سطح ایستایی باید ارتفاع خاکریز به میزانی که در جدول 2 آمده است، بالاتراز سطح ایستایی اجرا گردد .

ــ در صورت اجتناب ناپذیر بودن استفاده از این نوع خاکها در پروژه راهسازی، میزان مجاز نمکها، با استفاده از جدول 1 کنترل میگردند.

نوع خاک	تراز بستر راه بالاتر از سطح آب (متر)
خاک نمکی ضعیف	خاک نمکی شدید
ماسه ها و لومهای درشت دانه ماسه ای	5/0	7/0
ماسه های لای دار و لوم ماسهای	9/0	1/1
لوم ها و رسها	4/1	6/1
لومهای ماسه ای لای دارولومهای لای دار	6/1	9/1

جدول 2-حداقل تراز خاکریز نسبت به سطح ایستایی در خاکهای نمکی


راهسازی در بیابانهای ماسه ای خواص آب و هوایی و توپوگرافی بیابانهای ماسه ای، اساساً شرایط ساخت و استفاده از جاده ها را دچار مشکل می کند که در این حالت توپوگرافی خود متاثر از حرکت پیوسته ماسه ها در اثر باد است. با توجه به مراجع مختلف میتوان بطور خلاصه میزان پیشروی یک توده ماسه ای ( D ) با ارتفاع H را که تحت اثر باد، با دبی در واحد عرض Q در حال حرکت است، با رابطه 1 نشان داد : g: وزن مخصوص توده ماسه  (1) D=Q/Hg

مشکلات ماسه های بیابانی
در هنگام احداث و نیز در دوران بهره برداری راه هایی که از مسیر ماسه های بیابانی می گذرند، مشکلات عدیدهای گریبان گیر طراحان و مسؤلین محافظ راهها خواهد شد که در زیر به شرح برخی از این مسائل پرداخته می شود :

ــ کمبود آب یکی از مواردی است که فرآیند اجرای زیرسازی و روسازی راه را با مشکل روبرو می کند. همچنین هنگام بهره ـ برداری خطری برای مسافران محسوب می شود.

ــ یکی از مشکلات احداث جاده در این گونه نواحی، ‌عدم وجود جاده های دسترسی به محل احداث راه اصلی و نیز مشکلات احداث راه موقت دسترسی است. بنابراین اغلب، لازم به نظر می رسد که راه در دو مرحله اجرا شود. مرحله اول ایجاد یک راه موقت برای دسترسی و مرحله دوم اجرای راه اصلی که می تواند بر روی مسیر اولی قرار گیرد.

ــ در شرایط خاص آب و هوایی بیابان، ماشین آلات و نیز نیروی انسانی از کارایی لازم برخوردار نیستند. بطوری که وجود گرد و غبار و نیز گرمای هوا ، احتراق را در ماشین آلات دچار اختلال می کند و کادر اجرایی با کاهش توان فکری و عملی (در مقایسه با شرایط آب و هوایی مناسب ) مواجه می گردند.
ــ چنانچه خاکریز بستر راه بر روی ماسه های سست قرار بگیرد، امکان لغزش و ناپایداری شیبها و نیز خطر ریزش ترانشه هایی که برای عبور راه احداث می شود زیاد خواهد بود.

ــ پوشیده شدن مسیر راه از توده های در حال حرکت ماسه و در نتیجه بسته شدن مسیر، از جمله مشکلاتی است که هر لحظه موفقیت و کارایی یک راه بیابانی را تهدید می کند.

ــ عدم وجود مصالح قرضه با دانه بندی و خواص مکانیکی مناسب برای بستر ، زیر اساس ،‌ اساس و رویه راه ، احداث این گونه راهها را از نظر اقتصادی با مشکل مواجه می کند .

راههای مقابله و کنترل ماسه های بیابانی ــ با توجه به گلباد به دست آمده در منطقه و روابط اندرکنش باد و خاک، می توان حرکت توده های ماسه را پیش بینی و ارزیابی کرد. بنابراین باید حتی الامکان سعی کرد تا مسیر راه در جهت حرکت توده های ماسه روان قرار نگیرد.

ــ تا حد امکان باید از اجرای خاکریز بستر راه برروی ماسه های سست جلو گیری شود و در صورت اضطرار، از عملیات تثبیت استفاده شود.

ــ حفر ترانشه در مسیر های ماسه ای با محدودیت های خاصی مواجه است، بدین ترتیب که شیب های ترانشه به گونه مناسبی با مصالح درشت دانه و سنگی پوشانده شده و شکل مقطع طوری باشد که با ایجاد جریانهای گردابه ای(Eddy )، از ته نشین شدن ماسه روی مسیر جاده جلوگیری شود. نمونه ای از شکل مناسب برای این ترانشه ها در شکل 2 آمده است.

ــ برای آنکه ماسه های روان مسیر جاده را مسدود نکنند، یکی از راههای مناسب این است که مقطع جاده به صورت خطوط جریانی (Streamlining ) ساخته شود تا توده های ماسه بدون توقف از روی آن عبور کرده و به سمت دیگر بروند. در صورتیکه احداث جاده در مسیر حرکت توده های ماسه اجتناب ناپذیر باشد بهتر است که مقطع جاده به فاصله ای که بیشتر از دو برابر ارتفاع توده ماسـه است از این توده ها قرار بگیرد. همچنین می توان بستر راه را روی خاکریز قرار داد که ارتفاع آن بیشتر از توده های در حال حرکت باشد یا در اطراف مقطع جاده ترانشه ای برای تله اندازی توده های در حال حرکت احداث کرد.

ــ علاوه برتثبیت ماسه های روان که برای جلوگیری از حرکت توده های ماسه انجام می شود و در موارد فوق به آن اشاره گردید یکی دیگر ازموارد مهم استفاده از فرآیند تثبیت، استفاده از این عملیات در تثبیت مصالح موجود در منطقه و ایجاد مصالح مناسب جهت استفاده در قسمت های مختلف بستر راه، زیر اساس، اساس و مصالح رویه است. به طوری که مشخصات مقاومتی و مکانیکی لازم برای هر یک از این قسمتها فراهم شود.

تحقیقات و مطالعات وسیعی جهت تثبیت مصالح بیابانی انجام شده است و روشهایی برای برای تولید مصالح مناسب و ارزان قیمت از منابع قرضه موجود در محل ارائه شده است. که از آن جمله میتوان به تحقیقاتی که آقای دکتر نیازی بر روی تثبیت خاکهای ماسه ای مسیر زاهدان ـ زابل انجام داده است اشاره کرد.

کویرهای باتلاقی
علاوه بر خاکهای نمکی و ماسه ای که عمده سطح کویر را می پوشاند می توان به زمینهای باتلاقی اشاره کرد. به عنوان مثال، ‌میتوان از احداث راه در باتلاق دشت قران نام برد که کفه ای کویری و در واقع، دریاچه حاصل از رودخانه های محلی دره بید و رود نمکی است. مواد رسوبی این کفه عموماً لای همراه با مواد ارگانیک است. این باتلاق به صورت لجنی بوده و تحمل فشاری آن عملاً صفر است . اگر عبور از این زمینها اجتناب ناپذیر باشد، باید جسم راه بصورت شناور براین باتلاق اجرا شود. بنابراین باید کشش سطحی لازم برای تحمل وزن راه تولید شود.

ماسه بادی با داشتن کشش سطحی بسیار زیاد، اغلب حلال این مشکل است. بنابراین مصالح مناسب و ارزان قیمتی برای احداث راه در این زمینهاست. در ایران باستان هم برای عبور از زمینهای باتلاقی و احداث بستر شناور راه، از زغال چوب استفاده می کردند.

طراحی بزرگراهها وجاده ها با در نظرگرفتن فضای سبز در مناطق خشک
در مناطق گرم و خشک که میزان ریزش نزولات جوی کم و یا بسیار کم میباشد استفاده بهینه از قطره قطره آب باران کاری حیاتی و معقول به نظر می رسد. پوشش گیاهی فقیر مناطق بیابانی و گرم و خشک ایران منظرهای هر چند از بعضی لحاظ زیبا ولی ناخوشایند به این مناطق داده است. در طراحی هر سازه مثلاً راه در نظر گرفتن همه جوانب و پرداختن به آنها نشانه هنر طراح میباشد . در طراحی راههای بیابانی و یا بزرگراههای بیابانی یکی از جنبه هایی که میتوان به آن پرداخت زیبا سازی کناره و میان جادهها با استفاده از گیاهان می باشد که تاثیر روانی و فیزیکی بسیار مفیدی بر رانندگان می گذارد . باتوجه به مطالب فوق از آنجا که آبیاری مصنوعی گیاهان در مسیر های طولانی مشکل می باشد لذا در بحث منظر سازی دو مساله زیر باید مورد توجه قرار گیرند:

الف ـ استفاده از گیاهان مقاوم در برابر شرایط اقلیمی منطقه

ب ـ طراحی هماهنگ جاده ها و بزرگراهها و همچنین زمینهای اطراف آنها با آبرسانی به گیاهان

استفاده ازگیاهان مقاوم در برابر خشکی اولاً به میزان قابل توجه ای آب مورد نیاز را کم می نماید ثانیاً به دلیل هماهنگی طبیعی با شرایط اقلیمی اثر روانی طبیعی تری بر انسان دارد و ثالثاً احتمال شکست پروژه منظر سازی را به مراتب کمتر می نماید.

در بخش هماهنگ سازی جاده ها و بزرگراهها با زمینهای اطراف آنها موارد ذیل قابل توجه است‌ :

طراحی جاده ها و بزرگراهها
سطوح نزدیک به مسیر جادهها و بزرگراهها در مناطق خشک و نیمه خشک از پوشش گیاهی نسبتاً‌ غنی تری برخوردار است . این سطوح در صورت درست و هماهنگ جاده ها، نزولات جوی را به تناسب نوع طراحی، ‌به کناره های جاده و یا بخش میانی هدایت می کنند . منظر سازی میانه بزرگراهها نسبت به کناره آن بنا به دلایلی بهتر و مفید تر است که از آن جمله می توان به جلوگیری از تاثیر نور خودروهای مسیر مقابل، تعدیل آلودگی صدا و ممانعت از خستگی رانندگان بعلت ایجاد مناظر زیبا اشاره نمود .

به همین دلیل در این نوع طراحی معمولاً بخش میانی را 50 تا 70 سانتیمتر پایین تر از سطح آسفالت در نظر می گیرند و سطوح آبگیر آسفالت در دو طرف باید دارای شیب عرضی معادل یک درصد به طرف بخش میانی باشند که در صورت عدم لحاظ بخش میانی در بزرگراهها لازم است شیب دهی به نحوی مشابه به سمت حاشیه ها باشد .

طراحی هماهنگ زمینهای اطراف
علاوه بر استفاده از رواناب سطح جاده ها می توان از رواناب باران که از حوضه های بالا دست جاری می شود نیز برای ذخیره آب مورد نیاز جهت منظر سازی جاده ها استفاده کرد،‌ بدین منظور لازم است عملیات فنی ویژه ای برای ایجاد سطوح آبگیر باران انجام شود که در ذیل به برخی از آنها به اختصار اشاره می شود .

استفاده از خاکریزهای شانه و حاشیه راهها
در مناطق بیابانی و یا دشتی برای حفاظت شانه جاده ها در برابر خطرات ناشی از سیلابهای ناگهانی و همچنین ذخیره سازی محدود آب باران و هدایت این آب به دهانه پلها از ایجاد خاکریزهایی در سمتی از جاده که در معرض خطر سیلاب قرار دارد استفاده می کنند این خاکریزها که به صورت زیگزاگ اجرا می شوند و علاوه بر انباشتن رطوبت ناشی از آب باران جمع آوری شده ، به صورت سطوح آبگیر عمل نموده و عرصه مناسبی برای استقرار گیاهان در حاشیه جادهها فراهم می نماید.

احداث آبروهای خاکی
معمولاً آبهای جاری ناشی از باران در نواحی بالادست راه ها پس از عبور از پلها سرعت و شدت بیشتری گرفته و در سرزمینهای پایین دست رها می گردند. یکی از روشهای جلوگیری از هدر رفتن آب به این طریق احداث آبروهای خاکی می باشد . این آبروها خاکریزهای بزرگ خاکی به ارتفاع 5/. تا یک متر می باشند که معمولاً به صورت هلالی احداث می شوند. در این روش آب پس از عبور از پل به شبکه ای از این آبروهای هلالی هدایت می شودو در آن پس از تکمیل ظرفیت نگهداری آب هر خاکریز آب به سمت خاکریز بعدی هدایت می شود و در پشت آن جمع می شود.

احداث شیارهای خاکی روی خطوط تراز
در این روش در دو طرف مسیر آبراهه ها که رواناب های آنها از پلها به پایین دست آنها هدایت می شود در فاصله تقریباً 50 متری از شانه جاده شیارهایی بر روی خطوط تراز کنده می شود که وظیفه آبگیری از آبراهه با حداکثر ظرفیت ممکن را دارند. بهتر است این شیارها به خاطر اجرای شیب کم و حجم خاکبرداری کم برروی خطوط تراز احداث شوند . برای آبگیری از این آبراهه ها لازم است از تاسیساتی مستقل با توجه به شرایط استفاده نمود که ساده ترین این سازه ها عبارتند از موانع عرضی، شیب شکن ها، پشته های خاکی کوتاه و کف بندی های سنگی سیمانی و یا گابیونی. معمولاً این سازه ها را در فاصله 2 تا 4 متری از مسیر جاده و در پایین دست شیارهای احداث شده می سازند.

احداث بندهای انحرافی و آب برگردانها
در این روش در حاشیه جاده ها و بزرگراهها در مسیر آبراهه ها اقدام به احداث بندهای اصلاحی در ترکیب با آب برگردانها برای انحراف از مسیر آبراهه به سوی کرت های شطرنجی می نمایند . کرت ها قطعات بزرگی هستند که جهت ذخیره آب برای کشاورزی احداث می شوند و معمولاً ‌طول خاکریز آنها 50 متر می باشد . از این روش در مناطقی که دارای آبراهه ها و خندق ها هستند و عوارض زمین تا حدودی زیاد است ، استفاده می شوند .

احداث سیستمهای پخش سیلاب در حاشیه جاده ها
در مناطق نیمه بیابانی معمولاً‌ میزان ریزش باران کم است و همین مقدار اندک باران به دلیل عریانی سطح زمین به سرعت تبدیل به سیل شده و باعث انهدام راهها و پلها و ابنیه مسیر سیلاب می شود و مزایای کمتری دارد لذا در صورت مهار و پخش سیلاب نه تنها فوائد بسیاری از این رواناب به انسان خواهد رسید بلکه از خسارات جدی هم جلوگیری می کند. سیستمهای مختلف پخش سیلاب که استفاده می شوند عبارتند از :

ــ پخش سیلاب غلام گردشی با استفاده از ایجاد بندهای انحرافی در مسیر آبراهه ها، خندق ها و مسیل ها

ــ پخش سیلاب غرقابی از طریق احداث خاکریزها یی حداکثر به ارتفاع 50 سانتی متر با سرریزهای سنگی برروی خطوط تراز

ــ‌ پخش سیلاب با ایجاد کانال های تشتکی برروی خطوط تراز
بدیهی است برای آگاهی از هریک از سیستمهای یاد شده لازم است به کتابهای حفاظت خاک و راه مراجعه شود .


نتیجه گیری :
مطابق آنچه گفته شد در مقابله با مشکلات پروژه های راهسازی در برخورد با کویر و بیابان هدف اصلی در مرحله اول دوری جستن از اثرات مخرب و مشکل ساز کویر است. بطوری که دور زدن مناطق کویری و قرار نگرفتن در مسیر حرکت توده های ماسه ای در دستور کار طراحان راه قرار می گیرد ولی در بسیاری از موارد ، عبور از این موانع اجتناب ناپذیر می نماید که در این صورت توصیه های طراحی مختلف بسته به مورد ارائه گردید.

امید است شاهد انجام مطالعات و تحقیقات تئوری و کاربردی بیشتری در این زمینه و گرایش طراحان و مجریان پروژه های راهسازی به برخورد علمی تر با پروژه ها باشیم.

فرکانس ویبراتور، بهینه سازی مقاومت و دانسیته و دوام بتن

فرکانس ویبراتور، کلیدی است که ما را قادر می نماید بتن تازه را به بتنی یکپارچه تبدیل نمائیم. در صورتیکه فرکانس ویبراتور خیلی کم باشد، ویبراتور به درستی نمی تواند بتن را یکدست و یکپارچه نماید و چنانچه فرکانس ویبراتور خیلی زیاد باشد، به علت ازدیاد هوای داخل بتن، مقاومت ان در برابر خرابیهای ناشی از سیکلهای انجماد و ذوب شدن قابل ملاحظه ای پیدا می کند. اپراتورها و کارگران نیز تحت تاثیر فرکانس ویبراتور قرار می گیرند، چرا که کاهش فرکانس، مدت زمانی که اپراتور بایستی ویبراتور را در بتن تازه به منظور دست یابی به بتنی یکپارچه و یکدست قرار دهد، افزایش پیدا می یابد. به دلایل فوق الذکر، تصمیم بر آن شد که یک بازنگری دقیق در ارزیابی فرکانس ویبراتور در عملکرد قالبهای خود ویبره، ویبراتورهای دستی و ویبراتورهای نصب شده بر روی قالبهای رونده مخصوص ساخت پیاده روها و کف خیابانهای بتنی (Slip Form Pavers) صورت پذیرد. 

فرکانس ویبراتور، کلیدی است که ما را قادر می نماید بتن تازه را به بتنی یکپارچه تبدیل نمائیم. در صورتیکه فرکانس ویبراتور خیلی کم باشد، ویبراتور به درستی نمی تواند بتن را یکدست و یکپارچه نماید و چنانچه فرکانس ویبراتور خیلی زیاد باشد، به علت ازدیاد هوای داخل بتن، مقاومت ان در برابر خرابیهای ناشی از سیکلهای انجماد و ذوب شدن قابل ملاحظه ای پیدا می کند. اپراتورها و کارگران نیز تحت تاثیر فرکانس ویبراتور قرار می گیرند، چرا که کاهش فرکانس، مدت زمانی که اپراتور بایستی ویبراتور را در بتن تازه به منظور دست یابی به بتنی یکپارچه و یکدست قرار دهد، افزایش پیدا می یابد. به دلایل فوق الذکر، تصمیم بر آن شد که یک بازنگری دقیق در ارزیابی فرکانس ویبراتور در عملکرد قالبهای خود ویبره، ویبراتورهای دستی و ویبراتورهای نصب شده بر روی قالبهای رونده مخصوص ساخت پیاده روها و کف خیابانهای بتنی (Slip Form Pavers) صورت پذیرد. 

چرا ما به دنبال فرکانسهای بالاتر هستیم؟ 

مقـدار انـرژی مورد نیازی که بایستی بـه منظـور یکپارچه سازی بتن بـه کار گرفته شود. بـرای کسی که بـه صورت دستی اقدام بـه متـراکم سازی بتن تازه نموده، معلوم و مشخص می باشد. نیرو و عملکرد ویبراتورها به مراتب از سایـر وسایل دستی متراکم سازی بتن، مؤثـر می باشد. زیـرا در مدت زمان کوتاهتری بـه کمک ویبراتورها، انرژی بیشتری به بتن منتقل می شود. مقدار انرژی منتقل شده به وسیله ویبراتور، با توان سوم فرکانس ویبراتور (f3) نسبت مستقیم دارد. در صورتی که تمام پارامترهای مربوط به ویبراتور و بتن را ثابت نگه داریم، با افزایش فرکانس ویبراتور از  vpm 6000 (لرزه در دقیقه) به vpm 7500، مقدار انرژی انتقالی به بتن در مدت زمان معین، دو برابر خواهد شد. مقدار انرژی خروجی از vpm 7500 به vpm9500 نیز دو برابر می گردد.

یک انتخاب صحیح در فرکانس بالاتر ویبراتور، می تواند به یکپارچه سازی هرچه مؤثرتر بتن و کاهش مدت زمان ویبره بیانجامد و البته انتخاب نادرست نیز، نتایج معکوس را به دنبال خواهد داشت؛ به تعبیر دیگری، انتخاب نادرست فرکانس پایین ویبراتور، منجر به یکپارچه سازی ناقص و معین بتن شده و یا مدت زمان بیشتری را برای ویبره نمودن طلب می کند. در صورتی که ولتاژ وروردی کم باشد، نیروی خروجی نیز کم خواهد بود و این به معنای تراکم ناقص و نامناسب بتن می باشد. کاهش فرکانس از vpm 8000 به vpm 6500 (حدود 20 درصد کاهش) انرژی خروجی را نصف می نماید. این کاهش انرژی خروجی ویبراتور را می توان با افزایش مدت زمان ویبره به دو برابر مدت زمان اولیه و کم کردن فواصل جاگذاری شلنگ ویبره در بتن جبران نمود. در حال حاضر ویبراتورهایی که با فرکانس حدود vpm 17000 در دسترس می باشند که امکان یکپارچه سازی هرچه سریعتر و بهتر بتن را در مدت زمان معین فراهم می اورند. فرکانس ویبراتور بر اساس لرزش ان در هوا تعیین می گردد؛ اما فرکانس که هنگام ادخال ویبره در بتن و در تماس با بتن اندازه گیری می گردد، معیار سنجش می باشد و این فرکانس به طور قابل ملاحظه ای از فرکانس اندازه گیری شده در هوا کمتر بوده و مقدار این افت به مشخصات مخلوط بتنی و حجم ان بستگی دارد. کاهش 20 درصدی فرکانس ویبره از هوا به داخل بتن دور از انتظار و غیر معمول نبوده و به روشنی افت فرکانس ویبراتور در هنگام ادخال ویبره به بتن به وسیله اپراتور ملموس و شنیدنی است. 

ایا مرز و محدودیتی برای ویبره های با فرکانس زیاد وجود دارد؟ 
ویبراتورهای فرکانس بالا، به طور مؤثری می توانند هوا را از بتن خارج نمایند و این موضوع به تراکم هرچه بهتر بتن می انجامد، لیکن ممکن است به کاهش مقاومت بتن در برابر خرابیهای ناشی از سیکلهای متوالی انجماد و ذوب نیز بیانجامد. ویبراتورها به دو طریق هوا را از بتن خارج می نمایند؛ و اندازه حبابهای هوا و حجم هوای خارج شونده از بتن تازه به پارامترهایی از جمله فرکانس ویبراتور وابسته می باشد. در وهله اول، ویبره با فرکانس مناسب، منجر به روانی بتن پلاستیک شده اجازه حرکت حبابهای هوا در کلیه اندازه ها را به سمت سطح بتن فراهم می سازد. از انجائیکه حبابهای بزرگتر سریعتر از حبابهای کوچکتر خود را به سطح بتن می رسانند، لذا حجم بزرگتری از هوای محبوس در همان مدت کوتاه اولیه ویبره، از بتن خارج می گردد. در مرحله دوم، ویبراتور در بتن تازه، متناوبا بتن محصور را فشرده و غیرفشرده (Compress & Decompress) نموده و کلیه حبابهای هوا نیز بر اثر فرکانس و لرزش ویبراتور منقبض و منبسط می شوند. لازم به ذکر است بر اثر پدیده های فوق الذکر ساختارهای ترد و لاستیک مانند حبابهای هوا دچار گسیختگی و انفجار می شوند. این گسیختگی در صورتی اتفاق می افتد که فرکانس نیروهای انقباضی و انبساطی وارده بر حبابها، با فرکانس طبیعی انها (حبابها) برابر شده و پدیده رزونانسی (Resonance) تشدید به وقوع بپیوندد. جای توجه دارد که حبابهای بزرگتر، فرکانس طبیعی پایین تری داشته، از این حبابهای مذکور تردتر و شکننده تر بوده و در طی فرایند ویبراسیون دچار از هم پاشیدگی می شوند. فرکانس روزنانسی حبابها در اب با اندازه انها نسبت معکوس دارد. بر اساس تجربیات سالیان متمادی با ویبراتورهای به فرکانس vpm 3000 تا vpm 6000، انتظار می رود در این محدوده فرکانسی تنها حبابهای بزرگتر و مبحوس (Entrapped) از بتن خارج شده و حبابهای کوچکتر بدون تحریک شدید، سالم در بتن باقی بماند. با بالا رفتن فرکانس ویبراتورها، عملکرد انها در خارج کردن حبابهای کوچکتر از بتن نیز به مراتب بهتر و مؤثرتر می گردد. فرکانس بالاتر در ویبراتورها، منجر به کاهش مقدار هوای موجود در بتن و همچنین کاهش مقاومت بتن در برابر خرابیهای ناشی از سیکلهای انجماد و ذوب می گردد. اندازه حبابهای هوا در ارتباط با مقاومت بتن در برابر سیکلهای انجماد و ذوب به همان اندازه از اهمیت برخوردار است که مقدار هوای موجود در بتن مهم می باشد. بنابراین در صورت ابقاء حبابهای کوچک در بتن، کاهش در حجم هوای موجود در بتن لزوما منجر به کاهش دوام بتن نمی گردد. 
چنانچه تراکم بتن بدون هوا مدنظر بوده و حفاظت در برابر سیکلهای انجماد و ذوب حائز اهمیت نباشد، خارج نمودن کلیه حبابهای هوا در تمام اندازه ها از بتن منجر به افزایش مقاومت بتن سخت شده و بالا رفتن دانسیته ان می گردد، اما در صورتی که تراکم بتن هوادار مد نظر باشد، فقدان حباب هوا، خصوصا حبابهای کوچکتر در بتن، مقاومت در برابر سیکلهای انجماد و ذوب را شدیدا کاهش می دهد. 

فرکانس بهینه ویبراتورها 
پس از بحث های صورت گرفته در قسمتهای قبل، حال جای این سؤال است که فرکانس بهینه ویبراتور به منظور تراکم سازی حداکثر بتن و رسیدن به بیشترین مقاومت در برابر خرابیهای ناشی از سیکلهای انجماد و ذوب چه مقدار است؟ پاسخ سؤال مذکور منوط به موارد مندرج در ذیل می باشد: نخست، این سؤال از جانب چه کسی مطرح گریده است؟ دوم، تجهیزات ویبره بتن دارای چه مشخصاتی است و ترکیب مخلوط بتنی چگونه است؟ سوم، مشخصات فنی بتن را چه کسی تهیه نموده است؟ 
برخی، در جدول مشخصات فنی، فرکانس را به vpm 5000 تا vpm 8000 محدود نموده اند، برخی دیگر نیز فرکانس را به vpm 8000 تا vpm 10000 منحصر کرده اند. اما انچه که بایستی در صورت عدم وجود فرکانس معین در مشخصات فنی در نظر داشت این است که انرژی خروجی در فرکانس vpm 10000 دو برابر انرژی خروجی در vpm 8000 بوده و نیروی خروجی در vpm 8000 چهار برابر نیروی خروجی در vpm 5000 می باشد. مقادیر فوق الذکر مشروط به ثابت بودن کلیه پارامترها و فاکتورها به غیر از فرکانس (متغیر مستقل) ویبراتور است. 
پر واضح است که مخلوط های مختلف بتنی، عکس العملها و بازتابهای متفاوتی در برابر ویبراسیون از خود نشان می دهند، نسبتهای اختلاط و دانه بندی سنگدانه های مصرفی در بتن، بیشترین تاثیر را در مقایسه با خمیر سیمان و یا مقدار اب بر روی ویبراسیون بتن و فرکانس مورد نیاز دارند. پایداری حبابهای هوا نیز خودشان به فاکتورهایی از قبیل شیمی سیمان و اب، نوع مخلوط و میزان اب و سیمان مصرفی در ساختار بتن، دانه بندی سنگدانه ها و دمای بتن وابسته هستند؛ مخلوط های بتنی با حبایهای ریز (Fine 0 air – void) در مقایسه با مخلوط های بتنی با حبابهای درشت (Coarse – air – void) به فرکانسهای بالاتری جهت ویبراسیون احتیاج دارند. نوع، اندازه، وزن دامنه نوسان و مدت زمان ویبره یک دستگاه ویبراتور همگی در تعیین فرکانس بهینه برای مخلوط بتنی در یک سایت خاص به همراه ماشین الات ویژه مصرفی در ان سایت، تاثیرگذار می باشند. اما انچه که حائز اهمیت است، این است که نتیجه بحث یک پاسخ عمومی و یا یک فرکانس معین نمی باشد، بلکه احتیاج واقعی این است که یک مخلوط معین بتنی در مقابل تجهیزات خاص به کار گرفته شده در ارتباط با ان، چه عکس العملی نشان داده و یا به عبارت دیگر با چگونه ترکیبی از تجهیزات و مواد می توان به مقاومت، دانسیته و دوام مورد نیاز بتن دست یافت. 
در حال حاضر، اطلاعات مربوط به تاثیرات فرکانس ویبراتور بر روی عملکرد بتن تا حدودی پراکنده می باشد. بیشترین این امارها و داده ها، نتیجه حل مسائل و مشکلات کارگاههای مختلف بوده است؛ لیکن از هم اکنون، توجه خاصی به ثبت و درج مشخصات اماری فرکانس ویبراتورها و جمع اوری اطلاعات مربوط به اینگونه تجهیزات معطوف گردیده است. در ضمن همه ما می توانیم با گوش دادن به صدای ویبراتور در پروژه های کوچک و بزرگ، احساسی از عملکرد انرا تجربه کرده و با بکارگیری مجدد این تجربیات اطلاعات مورد نیاز درباره ویبراتورها و بتنها را ارزیابی و تجزیه و تحلیل نمائیم. 

گوشهای خود را به کار اندازید! 
محدود فرکانسی vpm 6000 تا vpm 15000 که در مورد ویبراتورها مورد بحث قرار می گیرد، در حوزه شنوایی انسان می باشد؛ بنابراین به راحتی می توان از حس شنوایی ادمی به عنوان ابزاری برای تشخیص فرکانس ویبراتور و همچنین افت فرکانس دستگاه ورود شلنگ ویبراتور به درون بتن و نیز امیز دادن افزایش فرکانس ویبراتور در مواقع روان شدن بتن پلاستیک بهره جهت قالبهای مخصوص بتن اغلب صدای (Tone) ویبراتور را تشدید می نمایند، لذا با داشتن تجربه کارگاهی کسی می توان صدای صحیح ناشی از عملکرد درست ویبراتور را تشخیص دادن بخصوص هنگامیکه در کارگاه صدایی غیر از صدای ویبراتور شنیده نشده و اهنگ ویبراتور با صدای ماشین الات دیگر مخدوش نگردد. 
دستگاه کالیبره و کوک گیتار، و میله ای ساده و ارزان قیمت به منظور تخمین فرکانس ویبراتور پیشنهاد می گردد. این وسیله به قیمت 6 دلار، از شش سیم با محدوده فرکانس vpm 4900 تا vpm 19000 تشکیل شده است که اتفاقا محدوده فرکانس مورد نیاز در مورد ویبراتورها را نیز پوشش می دهد. سیم A با فرکانسی برابر vpm 6600، فرکانس معمول ادخال شلنگ ویبراتور در بتن بوده و در چنین فرکانس پائینی، مشکلات بسیار محدودی گزارش گردیده است. با سیمهای D و G می توان از vpm 8800 تا vpm 11800 را تجربه نمود. این محدوده، منطقه انتقالی از ویبراتورهای فرکانس پائین به ویبراتورهای فرکانس بالاست، و با سیم B نیز می توان به فرکانس vpm 14800 دست یافت. چنین فرکانسی (vpm 14800) مربوط به عملکرد ویبراتورهای فرکانس بالا در هوا می باشد. (یک مثال کاملا اشکار مربوط به انتقال فرکانسی از B به G مربوط است به فروبردن شلنگ ویبراتور با فرکانس هوایی vpm 14800 به فرکانس درون بتنی vpm 11800 که عملا 20% افت فرکانسی را نشان می دهد). سیم E نیز فرکانس vpm 20000/1 تداعی می سازد که شبیه صدای اژیر حمله هوایی است. چنانچه در کارگاه ویبراتوری این صدا شنیده شد، بهتر است شلوغ کاری را کنار گذاشته و با خاموش کردن ویبراتور، به فکر پوشاندن سطح بتن باشید.

منبع: وب سایت علمی و اطلاع رسانی عمران ایران - civilmaster

کلیات مربوط به زلزله

هدف

هدف استاندارد۲۸۰۰ تعیین حداقل ضوابط و مقررات برای طرح و اجرای ساختمان در برابر اثرهای زلزله است بطوریکه با رعایت آن انتظار می رود.

الف) با حفظ ایستائی ساختمان در زلزله های شدید، تلفات جانی به حداقل برسد و نیز ساختمان در برابر زلزله های خفیف و متوسط بدون وارد شدن آسیب عمدۀ سازه ای قادر به مقاومت باشد.

ب) ساختمان های با اهمیت «زیاد»، در زمان وقوع زلزله های خفیف و متوسط قابلیت بهره برداری خود را حفظ کنند و در ساختمان های با اهمیت متوسط، خسارات سازه ای و غیر سازه ای به حداقل برسد.

ج) ساختمان های با «اهمیت خیلی زیاد»، در زمان وقوع زلزله های شدید بدون آسیب عمده سازه ای قابلیت بهره برداری بدون وقفه خود را حفظ کنند.

زلزله شدید که«زلزله» طرح نامیده می شود، زلزله ای است که احتمال وقوع آن و یا زلزله های بزرگتر از آن در ۵۰ سال عمر مفید ساختمان ده در صد باشد.

زلزله متوسط یا «زلزله سطح بهره برداری»، زلزله ای است که احتمال وقوع آن و یا زلزله های بزرگتر از آن در ۵۰ سال عمر مفید ساختمان ۵/۹۹ در صد است.

هدف استاندارد۲۸۰۰ تعیین حداقل ضوابط و مقررات برای طرح و اجرای ساختمان در برابر اثرهای زلزله است بطوریکه با رعایت آن انتظار می رود.

الف) با حفظ ایستائی ساختمان در زلزله های شدید، تلفات جانی به حداقل برسد و نیز ساختمان در برابر زلزله های خفیف و متوسط بدون وارد شدن آسیب عمدۀ سازه ای قادر به مقاومت باشد.

ب) ساختمان های با اهمیت «زیاد»، در زمان وقوع زلزله های خفیف و متوسط قابلیت بهره برداری خود را حفظ کنند و در ساختمان های با اهمیت متوسط، خسارات سازه ای و غیر سازه ای به حداقل برسد.

ج) ساختمان های با «اهمیت خیلی زیاد»، در زمان وقوع زلزله های شدید بدون آسیب عمده سازه ای قابلیت بهره برداری بدون وقفه خود را حفظ کنند.

زلزله شدید که«زلزله» طرح نامیده می شود، زلزله ای است که احتمال وقوع آن و یا زلزله های بزرگتر از آن در ۵۰ سال عمر مفید ساختمان ده در صد باشد.

زلزله متوسط یا «زلزله سطح بهره برداری»، زلزله ای است که احتمال وقوع آن و یا زلزله های بزرگتر از آن در ۵۰ سال عمر مفید ساختمان ۵/۹۹ در صد است.

● حدود کاربر

▪ این آئین نامه برای طرح و اجرای ساختمان های بتن آرمه، فولادی، چوبی و ساختمان های با مصالح بنائی بکار می رود.

▪ ساختمان های زیر مشمول این آئین نامه نیستند:

الف) ساختمان های خاص مانند سدها، پل ها، اسکله ها و سازه های دریائی و نیروگاههای هسته ای.

در طرح ساختمان های خاص باید ضوابط ویژه ای که آئین نامه های مربوط به هر یک از آنها برای مقابله با اثرهای زلزله تعیین می شود رعایت گردد. در هر حال شتاب مبنای طرح نباید کمتر از مقدار مندرج در این آئین نامه در نظر گرفته شود. در مواردیکه مطالعات خاص لرزه خیزی ساختگاه برای اینگونه ساختمانها انجام شود، نتیجه آنها می تواند ملاک عمل قرار گیرد، مشروط بر آنکه مقادیر طیف طرح ویژه ساختگاه از دو سوم مقادیر طیف طرح استاندارد۲۸۰۰، با توجه به ضرائب اهمیتI و رفتارR، کمتر نباشد.

ب) بناهای سنتی که با گل و یا خشت ساخته می شوند.

این نوع بناها به علت ضعف مصالح مقاومت چندانی در برابر زلزله ندارند و حتی تأمین ایمنی آنها در برابر زلزله مستلزم تمهیداتی ویژه است. با توجه به اینکه در مناطق کویری و دوردست، فراهم آوردن مصالح مقاوم بسادگی میسر نیست، باید ضوابط و دستورالعمل های فنی ویژه برای تأمین ایمنی نسبی آنها با بکارگیری عناصر مقاوم چوبی، فلزی، بتنی، پلیمری و یا ترکیبی از آنها یا هرگونه مصالح دیگر تدوین و ترویج و بکار بسته شود.

▪ ساختمان های آجری مسلح و ساختمان های بلوک سیمانی مسلح که در آنها از مصالح بنائی برای تحمل فشار و ازمیلگردهای فولادی برای تحمل کشش استفاده می شود مشمول ضوابط و مقررات فصل دوم استاندارد۲۸۰۰ می باشند. طراحی اینگونه ساختمان ها تا زمانی که آئین نامه ویژه ای در مورد آنها تدوین نگردیده است، باید براساس آئین نامه معتبر یکی از کشورهای دیگر باشد، در غیر اینصورت ضوابط کلی و مقررات مربوط به ساختمان های با مصالح بنائی غیر مسلح، مندرج در فصل سوم استاندارد۲۸۰ باید در مورد این ساختمان ها رعایت گردد.

● ملاحظات ژئوتکنیکی

بطور کلی سطح زمین هنگام زلزله وجود دارد، اجتناب شود. در مواردی که در محدودۀ گسل احداث ساختمان مورد نظر باشد، باید علاوه بر رعایت ضوابط این آئین نامه، تمهیدات فنی ویژه منظور شود.

● ملاحظات معماری

▪ پلان ساختمان باید تا حد امکان به شکل ساده و متقارن در دو امتداد عمود بر هم و بدون پیشامدگی و پس رفتگی زیاد باشد و از ایجاد تغییرات نامتقارن پلان در ارتفاع ساختمان نیز حتی المقدور احتراز شود.

▪ از احداث طره های بزرگتر از ۵/۱ متر حتی المقدور احتراز شود.

▪ از ایجاد بازشوهای بزرگ و مجاور یکدیگر در دیافراگم های کف ها خودداری شود.

▪ از قرار دادن اجزای ساختمانی، تأسیسات و یا کالاهای سنگین بر روی طره ها و عناصر لاغر و دهانه های بزرگ پرهیز گردد.

▪ با بکارگیری مصالح سازه ای با مقاومت زیاد و شکل پذیری مناسب و مصالح غیر سازه ای سبک، وزن ساختمان به حداقل رسانده شود.

▪ از ایجاد اختلاف سطح در کف ها تا حد امکان خودداری شود.

▪ از کاهش و افزایش مساحت زیربنای طبقات در ارتفاع، بطوریکه تغییرات قابل ملاحظه ای در جرم طبقات ایجاد شود، پرهیز گردد.

● ملاحظات پیکربندی سازه ای

▪ عناصری که بارهای قائم را تحمل می نمایند در طبقات مختلف تا حد امکان بر روی هم قرار داده شوند تا انتقال بار این عناصر به یکدیگر با واسطه عناصر افقی صورت نگیرد.

▪ عناصری که نیرو های افقی ناشی از زلزله را تحمل می کنند به صورتی در نظر گرفته شوند که انتقال نیروها به سمت شالوده بطور مستقیم انجام شود و عناصری که با هم کار می کنند در یک صفحه قائم قرار داشته باشند.

▪ عناصر مقاوم در برابر نیروهای افقی ناشی از زلزله به صورتی در نظر گرفته شوند که پیچش ناشی از این نیروها در طبقات به حداقل برسد. برای این منظور مناسب است فاصله مرکز جرم و مرکز سختی در طبقات در هر امتداد، کمتر از ۵ درصد بعد ساختمان در امتداد باشد.

▪ ساختمان و اجزای آن به نحوی طراحی گردند که شکل پذیری مناسب در آنها تأمین شده باشد.

▪ در ساختمان هائیکه در آنها از سیستم قاب خمشی برای بار جانبی استفاده می شود، طراحی به نحوی صورت گیرد که تا حد امکان ستونها دیرتر از تیرها دچار خرابی شوند(ستون قوی تیر ضعیف)

▪ اعضای غیر سازه ای مانند دیوارهای داخلی و نماها طوری اجرا شوند که تا حد امکان مزاحمتی برای حرکت اعضای سازه ای در زمان زلزله ایجاد نکنند. در غیر اینصورت اثر اندر کنش این اعضا با سیستم سازه باید در تحلیل سازه در نظر گرفته شود.

▪ از ایجاد ستون های کوتاه، حتی الامکان خودداری شود.

● ضوابط کلی

▪ کلیه عناصر باربر ساختمان باید به نحو مناسبی به هم پیوسته باشند تادر زمان زلزله عناصر مختلف از یکدیگر جدانشده و ساختمان بطور یکپارچه عمل کند. در این مورد کف ها باید به عناصر قائم باربر، قاب ها و یا دیوارها، به نحو مناسبی متصل باشند، بطوریکه بتوانند بصورت یک دیافراگم نیروهای ناشی از زلزله را به عناصر باربر جانبی منتقل کنند.

▪ ساختمان باید در هر دو امتداد افقی عمود بر هم قادر به تحمل نیروهای افقی ناشی از زلزله باشد و در هر یک از این امتدادها نیز باید انتقال نیروهای افقی به شالوده بطوری مناسب صورت گیرد.

▪ حداقل عرض درز انقطاع، در هر طبقه برابر یک صدم ارتفاع آن طبقه از روی تراز پایه می باشد. برای تأمین این منظور فاصله هر طبقه ساختمان از مرز زمین مجاور(در صورتیکه مالکیت آن فرق داشته باشد) حداقل باید برابر پنج هزارم ارتفاع آن طبقه از روی تراز پایه باشد. فاصله درز انقطاع را می توان با مصالح کم مقاومت که در هنگام زلزله در اثر برخورد دو ساختمان به آسانی خرد شود، به نحو مناسبی برنمود بطوریکه پس از زلزله بسادگی قابل جایگزین کردن و بهسازی باشد.

● گروه بندی ساختمانها بر حسب اهمیت

▪ ساختمانها از نظر اهمیت به چهار گروه تقسیم می شوند:

) ساختمانهای «با اهمیت زیادضروری»

الف) در این گروه ساختمانهایی قرار دارند که قابل استفاده بودن آنها پس از وقوع زلزله اهمیت خاص دارد و وقفه در بهره برداری از آنها بطور غیر مستقیم موجب افزایش تلفات و خسارات می شود مانند بیمارستانها و درمانگاهها، مراکز آتش نشانی، مراکز و تأسیسات آبرسانی، نیروگاهها و تأسیسات برق رسانی، برجهای مراقبت فرودگاهها، مراکز مخابرات، رادیو و تلوزیون، تأسیسات نظامی و انتظامی، دادگستری و زندان، مراکز کمک رسانی و بطور کلی تمام ساختمانهائی که استفاده از آنها در امداد و نجات مؤثر می باشد. ساختمانها و تأسیساتی که خرابی آنها موجب انتشار گسترده مواد سمی و مضر در دراز مدت برای محیط زیست می شوند جزو این گروه ساختمانها منظور می گردند.

سایر ساختمانهای گروه یک«بااهمیت زیاد» شامل سه دسته زیر است:

ب) ساختمانهایی که خرابی آنها موجب تلفات زیاد می شود مانند مدارس، مساجد، استادیومها، سینماو تأترها، سالنهای اجتماعات، فروشگاههای بزرگ، ترمینالهای مسافربری یا هر فضای سر پوشیده که محل تجمع بیش از ۳۰۰ نفر در زیر یک سقف باشد.

ج) ساختمانهایی که خرابی آنها سبب از دست رفتن ثروت ملی می گردد مانند موزه ها،کتابخانه ها و بطور کلی مراکزی که در آنها اسناد ملی و یا آثار پر ارزش نگهداری می شود.

د) ساختمانها و تأسیسات صنعتی که خرابی آنها موجب الودگی محیط زیست و یا آتش سوزی وسیع می شود مانند پالایشگاهها، انبارهای سوخت و مراکز گازرسانی.

▪ ساختمانهای«با اهمیت متوسط»

این گروه شامل کلیه ساختمانهای مشمول این آئین نامه، بجز ساختمانهای عنوان شده در گروههای دیگر می باشد، مانند ساختمانهای مسکونی، اداری وتجاری، هتلها وپارکینگهای چند طبقه، انبارهای کارگاهها، ساختمانهای صنعتی و غیره.

▪ ساختمانهای«با اهمیت کم»

ـ این گروه شامل دو دسته زیر می باشد:

الف) ساختمانهائی که خسارت نسبتاً کمی از خرابی آنها حادث می شود و احتمال بروز تلفات در آنها بسیار اندک است، مانند انبارهای کشاورزی و سالنهای مرغداری.

ب) ساختمانهای موقت که مدت بهره برداری از آنها کمتر از ۲ سال است.

● گروه بندی ساختمانها بر حسب شکل

▪ ساختمانها بر حسب شکل به دو گروه منظم و نامنظم بشرح زیر تقسیم می شوند:

ـ ساختمانهای منظم

ساختمانهای منظم به گروهی ازساختمانها اطلاق می شود که دارای کلیه ویژگی های زیر باشند:

۱) منظم بودن در پلان

الف) پلان ساختمان دارای شکل متقارن و یا تقریباً متقارن نسبت به محورهای اصلی ساختمان، که معمولاً عناصر مقاوم در برابر زلزله در امتداد آنها قرار دارند، باشد. همچنین در صورت وجود فرورفتگی یا پیشامدگی در پلان، اندازه آن درهر امتداد از ۲۵ درصد بعد خارجی ساختمان در آن امتداد تجاوز ننماید.

ب) در هر طبقه فاصله بین مرکز جرم و مرکز سختی در هر یک از دو امتداد متعامد ساختمان از ۲۰ درصد بعد ساختمان در آن امتداد بیشتر نباشد.

ج) تغییرات ناگهانی در سختی دیافراگم هر طبقه نسبت به طبقات مجاور از ۵۰ درصد بیشتر نبوده و مجموع سطوح باز شو در آن از ۵۰ درصد سطح کل دیافراگم تجاوز ننماید.

د) در مسیر انتقال نیروی جانبی به زمین انقطاعی مانند تغییر صفحه اجزای باربر جانبی در طبقات وجود نداشته است.

ه) در هر طبقه حداکثر تغییر مکان نسبی در انتهای ساختمان، با احتساب پیچش تصادفی، بیشتر از ۲۰ درصد با متوسط تغییر مکان نسبی دو انتهای ساختمان در آن طبقه اختلاف نداشته باشد.

۲) منظم بودن در ارتفاع

الف) توزیع جرم در ارتفاع ساختمان تقریباً یکنواخت باشد بطوریکه هیچ طبقه ای به استثنای بام و خرپشته بام نسبت به جرم طبقه زیر خود بیشتر از۵۰ درصد تغییر نداشته باشد.

ب) سختی جانبی در هیچ طبقه ای کمتر از ۷۰ درصد سختی جانبی طبقه روی خود و یا کمتر از ۸۰ درصد متوسط سختی سه طبقه روی خود نباشد . طبقه ای که سختی آن کمتر از محدوده عنوان شده در این بند باشد انعطاف پذیر تلقی شده و طبقه «نرم» نامیده می شود.

ج) مقاومت جانبی هیچ طبقه ای کمتر از ۸۰ درصد مقاومت جانبی طبقه روی خود نباشد. مقاومت هر طبقه برابر با مجموع مقاومت جانبی کلیه اجزای مقاومی است که برش طبقه را در جهت مورد نظر تحمل می نمایند. طبقه ای که مقاومت جانبی آن کمتر از حدود عنوان شده در این بند باشد، ضعیف تلقی شده و طبقه«ضعیف» نامیده می شود.

ـ ساختمانهای نامنظم

ساختمانهای نامنظم به ساختمانهایی اطلاق می شود که فاقد یک یا چند ویزگی ضوابط بند۸ ۱ باشند.

● گروه بندی ساختمانها بر حسب سیستم سازه ای

▪ ساختمانها برحسب سیستم سازه ای در یکی از گروه های زیر طبقه بندی می شوند:

ـ سیستم دیوارهای باربر

نوعی سیستم سازه ای است که فاقد یک سیستم قاب ساختمانی کامل برای باربری قائم می باشد. در این سیستم دیوارهای باربر و یا قاب های مهاربندی شده عمدتاً بارهای قائم را تحمل نموده و مقاومت در برابر نیروهای جانبی نیز بوسیله همان دیوارهای باربر که بصورت دیوارهای برشی عمل می کند و یا قابهای مهاربندی شده تأمین می شود.

ـ سیستم قاب ساختمانی ساده

نوعی سیستم سازه ای است که در آن بارهای قائم عمدتاً توسط قابهای ساختمانی کامل با اتصالات تحمل شده و مقاومت در برابر نیروهای جانبی توسط دیوارهای برشی یا قابهای مهاربندی شده تأمین می شود. سیستم قابهای با اتصالات خورجینی(یا رکابی) همراه با مهاربندی های قائم نیز از این گروهند.

ـ سیستم قاب خمشی

نوعی سیستم سازه ای است که در آن بارهای قائم توسط قاب های ساختمانی کامل تحمل شده و مقاومت در برابر نیروهای جانبی توسط قاب های خمشی تأمین می گردد. سازه های فضایی خمشی کامل و یا سازه های با قابهای خمشی در پیرامون و یا در قسمتی از پلان، همراه با قابهای با اتصالات ساده در سایر قسمتهای پلان، از این گروهند.

در این سیستم قابهای خمشی بتنی و فولادی را می توان به صورت های معمولی، متوسط یا ویژه طراحی کرد.

ـ سیستم دوگانه یا ترکیبی

نوعی سیستم سازه ای است که در آن:

الف) بارهای قائم عمدتاً توسط قاب های ساختمانی کامل تحمل می شوند.

ب) مقاومت در برابر بارهای جانبی توسط مجموعه ای از دیوارهای برشی یا قاب های مهار بندی شده همراه با مجموعه ای از قاب های خمشی صورت می گیرد. سهم برش گیری هر یک از دو مجموعه با توجه به سختی جانبی و اندر کنش آن دو، در تمام طبقات، تعیین می شود.

ج) هر یک از دو مجموعه دیوارهای برشی و یا قابهای مهار بندی شده، و قاب های خمشی مستقلاً قادر به تحمل حداقل ۲۵ درصد نیروهای جانبی وارد به ساختمان می باشند.

در ساختمان های کوتاه تر از هشت طبقه و یا با ارتفاع کمتر از ۳۰ متر به جای توزیع بار به نسبت سختی عناصر باربر جانبی، می توان دیوار های برشی یا قابهای مهاربندی شده را برای ۱۰۰ درصد بار جانبی و مجموعه قاب های خمشی را برای ۳۰ درصد بار جانبی طراحی کرد. بکار گیری قاب های خمشی بتنی و فولادی معمولی برای باربری جانبی در این سیستم مجاز نمی باشد و در صورت استفاده از این نوع سازه، سیستم از نوع ساده محسوب خواهد شد.

ـ سایر سیستم های سازه ای

ویژگی های سیستم های دیگر از نظر باربری های قائم و جانبی باید بر مبنای آئین نامه ها و تحقیقات فنی و یا آزمایشهای معتبر تعیین شود.



به نقل از وبلاگ مهندسی ساختمان
منابع
۱) آئین نامه ساختمان ها در برابر زلزله"استاندارد ۲۸۰۰"، ویرایش دوم، مرکز تحقیقات ساختمان ومسکن،۱۳۷۸
۲) پیش نویس ویرایش سوم استاندارد ۲۸۰۰، آذر ۱۳۸۳
مقاله از محمد تقی کاظمی، دانشگاه صنعتی شریف

روشهای اجرای شالوده های عمیق

نویسنده: علی عمرانی سه‌شنبه ٢٩ فروردین ۱۳٩۱ دسته بندی : شالوده، مقاله

طراحی شمع ها هم جنبه های هنری دارد و هم جنبه های علمی. هنر طراحی در انتخاب مناسب ترین نوع شمع و روش نصب آن با توجه به شرایط بارگذاری و ساختگاهی است. جنبه های علمی طراحی شمع به پیش بینی و تخمین درست عملکرد شمع مستقر در خاک در حین نصب و بار گذاری دوران بهره برداری کمک می کند. این عملکرد بطور مؤثر بستگی به روش نصب شمع بستگی داشته و به تنهایی نمی تواند توسط خصوصیات فیزیکی شمع و مشخصات خاک دست نخورده پیش بینی شود. دانستن انواع شمع ها و روش های ساخت و نصب شالوده های شمعی مستلزم فهم علمی رفتار آنهاست.

 

طراحی شمع ها هم جنبه های هنری دارد و هم جنبه های علمی. هنر طراحی در انتخاب مناسب ترین نوع شمع و روش نصب آن با توجه به شرایط بارگذاری و ساختگاهی است. جنبه های علمی طراحی شمع به پیش بینی و تخمین درست عملکرد شمع مستقر در خاک در حین نصب و بار گذاری دوران بهره برداری کمک می کند. این عملکرد بطور مؤثر بستگی به روش نصب شمع بستگی داشته و به تنهایی نمی تواند توسط خصوصیات فیزیکی شمع و مشخصات خاک دست نخورده پیش بینی شود. دانستن انواع شمع ها و روش های ساخت و نصب شالوده های شمعی مستلزم فهم علمی رفتار آنهاست.

2-2-  راهکارهای عملی طراحی شمع ها

1-        اطلاعات لازم و مکفی از شرایط ژئوتکنیکی محل

2-        شناخت دقیق نیروها و لنگرهای وارده از روسازه از نظر نوع، مقدار و جهت و اولویت بندی آنها

3-        شناخت عوامل محیطی از نظر آثار کوتاه مدت و دراز مدت بر مصالح شمع

4-        شناخت وضعیت پیرامون پروژه برای تصمیم گیری در مورد شیوه اجرای شمع

5-        انتخاب نوع شمع

6-        بررسی امکان پذیری ساخت وتولید شمع برای پروژه و محدودیت های ابعادی

7-        برگزیدن روش نصب شامل کوبشی، چکش زدن، در جا ریختن و ...

8-        تعیین عمق مدفون شمع با توجه به شرایط خاک، بارهای موجود و امکانات اجرایی

9-        آرایش شمع های گروهی و تعیین نحوه عملکرد گروه و توجه به نکات مؤثر در طراحی از جمله  تداخل شمع، ضریب کارایی، ...

10-      تعیین توان کاربری شمع (تکی یا گروهی) با استفاده از تحلیل های معتبر استاتیکی

11-      تعیین توان باربری شمع با استفاده از آزمایشات درجا یا آزمایشات دینامیکی و تدقیق توان باربری

12-      دخالت دادن عوامل مؤثر پیرامونی برتوان باربری بدست آمده

13-      کنترل و ارزیابی نشست سیستم شالوده

14-      طراحی سازه ای شمع و کلاهک سه شمع

15-     انجام آزمایشات عملی بار گذاری استاتیکی یا دینامیکی(در صورت لزوم و صلاحدید) به منظور اطمینان از صحت اجرا و عدم آسیب دیدگی شمع ها در حین اجرا

16-     تعیین ضریب اطمینان

3-2-  انواع پی های عمیق از نظر اجرایی

چنانکه گفته شد بر اساس استاندارد  BS 8004  بریتانیا شمع ها به سه دسته طبقه می شوند:

الف- «شمع های با تغییر مکان بزرگ» که هنگام نصب و رانش درون زمین، تغییر مکان زیادی در خاک ایجاد می کنند. این شمع ها معمولاً دارای مقاطع توپر و یا تو خالی ته بسته می باشند که با شیوه کوبشی یا جک زدن به درون خاک رانده می شوند. شمع های کوبیدنی با تغییر مکان های بزرگ شامل موارد زیر هستند:

-           چوبی با مقاطع دایره ای یا مربعی، یکسره یا با اتصالات وصل شده

-           بتنی پیش ساخته شده با مقاطع تو پر یا توخالی

-           پیش تنیده با مقاطع تو پر یا توخالی

-           لوله فولادی ته بسته

-           جعبه ای فولادی ته بسته

-           لوله ای باریک شونده

-           لوله ای فولادی ته بسته و رانده شده با جک

-           استوانه ای بتنی توپر، پیش ساخته و قطور رانده شده با جک

ب- شمع های «کوبیدنی- ریختنی با تغییر مکان های بزرگ» نیز موارد زیر را شامل می شوند:

-          لوله های فولادی کوبیده شده و بعد از بتن ریزی یا بتدریج بیرون کشیده می شوند.

-          پوسته های بتنی پیش ساخته که با بتن پر می شوند.

-          پوسته های فولادی جدار نازک که داخل خاک کوبیده شده سپس با بتن پر می شوند.

پ- «شمع های با جابجایی کم»

اینگونه شمع ها نیز بصورت کوبشی یا با جک درون زمین نصب می شوند و لیکن دارای سطح مقطع نسبتاً کوچکی هستند. مثالهایی از این نوع عبارتند از مقاطع فولادی H  یا  I  شکل، لوله ها یا جعبه های فولادی ته باز که در حین نصب، خاک وارد قسمت های حفره ای مقطع می شود. اگر در حین کوبش این شمع ها درون زمین، توده خاک در حوالی نوک شمع تشکیل و قفل شود بطوریکه مانع نفوذ ستون خاک به درون حفرات مقطع شود شمع از نوع با جابجایی زیاد محسوب می شود.

«شمع های با جابجایی کم» شامل انواع زیر هستند:

-          بتنی پیش ساخته با مقاطع لوله ای ته باز کوبشی با ضربه
-          بتنی پیش تنیده با مقاطع لوله ای ته باز کوبشی با ضربه
-          مقاطع فولادی H  شکل
-          مقاطع فلزی لوله ای ته باز کوبشی که در صورت ضرورت خاک وارد شده درون لوله تخلیه می  شوند.

ت- «شمع های بدون جابجایی» یا «شمع های جایگزینی»

برای نصب این نوع شمع ها نخست حفره محل شمع با روش های حفاری مناسب حفاری شده و درون آن بتن ریزی می شود. بتن ممکن است درون غلاف ریخته شود و یا بدون غلاف بتن ریزی انجام شود. غلاف ممکن ست با پیشرفت بتن ریزی بیرون کشیده شود. در بعضی موارد ممکن است شمع های آماده چوبی، بتنی یا فولادی درون حفره قرار داده شود.

«شمع های بدون جابجایی» یا «شمع های جایگزینی» شامل انواع زیر می شوند:

-        حفر چاهک توسط روشهای متد دورانی، چنگک، بالابر هوایی و پر کردن آن بتن(در جاریز)

-        حفر چاهک با روشهای فوق و قرار دادن لوله و پر کردن آن با بتن در صورت لزوم

-        حفر چاهک و قرار دادن قطعات پیش ساخته بتنی درون آن

-        تزریق ملات سیمان یا بتن درون چاهک

-        مقاطع فولادی قرار داده شده درون چاهک

-        حفر چاهک و قرار دادن لوله فولادی بطور همزمان

2-3-  سیستم های مورد استفاده در نصب شمع

2-3-1-در شیوه استفاده از سقوط چکش برای نصب، شمع در حین فرو رفتن درون زمین در اثر ضربات چکش، به کمک دستگاه در حالت قائم نگه داشته می شود. اپراتور می تواند به کمک سیستم هیدرولیکی یا کابلی ابزار هدایت کننده را در راستای مورد نظر حرکت دهد. در این شیوه نصب، انتخاب مناسب چکش شمع کوب در عملیات نقش تعیین کننده ایدارد. تعداد ضربات چکش های معمولی که از ارتفاع رها شده و به سر شمع ضربه می زنند، تقریباً  3  تا  12  ضربه در دقیقه است. امروز غالباًاین چکش ها برای نصب سپرها و نیز برای نصب شمع در خاک های رسی خیلی نرم استفاده می شوند.

چکش های هیدرولیکی نوعی دیگر هستند که همراه سایر ملحقات کوبش بصورت گروهی عمل می کنند.

این چکش ها از چکش های پرتابی کمی سنگین ترند ولی ارتفاع پرتاب بسیار کمتری دارند و انرژی کمتری به سر شمع وارد می کنند. چکش های پنوماتیک بعداً استفاده شده و امروزه چکش های هیدرولیکی به وفور مورد استفاده قرار می گیرند. چکش های عمل کننده با سیستم بخار، فشار هوا(پنوماتیک) و یا چکش های هیدرولیکی بصورت یک طرفه عملکنند(single acting) یا دو طرفه عمل کننده(double acting) وجود دارند. چکش های عمل کننده با سیستم بخار و پنوماتیک در شرایط ساختگاهی نرم آهسته تر کار می کنند و با افزایش مقاومت زمین سرعتشان بیشتر می شود. چکش های هیدرولیکی بر عکس عمل می کنند. چکش های دیزلی بیشترین راندمان را در شرایط ساختگاهی سخت دارند و در خاک های نرم به سختی کار می کنند. معمولاًدر اوایل شمع کوبی این شرایط پیش می آید. اگر ساختگاه مناسب باشد ضربات این چکش ها زیاد است. این چکش ها باعث آلودگی هوا می شوند.

چکش های ارتعاشی به کمک جرم های دوار با خروج از مرکزیت کار می کنند و ضربات قائم بر سر شمع وارد می کنند. فرکانس این چکش ها تا  150  هرتز هم می رسد و می توان فرکانس کارکرد آن را با فرکانس طبیعی شمع ها همسان کرد. این چکش ها برای نصب شمع در خاک های ماسه ای بسیار مناسب بوده و ارتعاشات و سر و صدای کمتری نسبت به چکش های معمولی ایجاد می کنند. در خاک های رسی و یا محتوی قطعات سنگ مؤثر نیست.

2-3-2-شمع های نصب شونده درون حفره خود(Drilled shaft=DS)

تفاوت اساسی بین شمع ها و شافت های نصب شونده درون حفره ایجاد شده آنست که شمع ها عناصر پیش ساخته ای هستند که درون زمین کوبیده می شوند در حالیکه این شافت ها با شیوه نصب در محل اجرا می شوند مراحل اجرای این شافت ها عبارتند از:

-     حفاری محل نصب و ایجاد حفره درون زمین تا عمق مورد نظر برای قرار گیری شافت

-     پر کردن انتهای حفره با بتن

-     قرار دادن قفسه میلگرد درون حفره

-     بتن ریزی حفره

مهندسین و پیمانکاران ممکن است برای این نوع شالوده های عمیق اصطلاحات دیگری استفاده کنند از جمله:

-            پایه (Pier)

-            پایه با حفره از قبل ایجاد شده (Bored Pile)

-            شمع در جا ریخته شده (Cast-in-Place Pile)

-            صندوقه (Caisson)

-            صندوقه با حفره از قبل حفاری شده (Drilled Caisson)

-            شالوده در جاریز درون حفره از قبل حفاری شده (Cast-in-drilled-hole foundation)

سایر نکات لازم در خصوص شالوده های DS  عبارتند از:

-     استفاده از غلاف گذاری یا گل حفاری برای جلوگیری از ریزش ماسه های تمیز زیرتر از آب زیر زمینی که باعث گسترش حفرات در جهات جانبی می شود.

-     استفاده از غلاف گذاری یا گل حفاری برای رس های نرم، سیلت ها یا خاک های آلی به منظور جلوگیری از حرکت اینگونه خاکها به درون چاهک در هنگام حفاری

-     استفاده از کف پهن تر از تند شالوده برای افزایش باربری فشاری نوک به ویژه در خاک های مقاوم یا سنگ و همچنین افزایش توان باربری شالوده در کشش، لیکن باید به خطرات احتمالی برای عوامل اجرایی توجه داشت.

-         اسلامپ بتن برای جلوگیری مناسب درون حفره  100  تا  200  میلیمتر بسته به قطر شافت و استفاده از گل حفاری

-         امکان استفاده از سیمان متورم شونده به منظور افزایش اصطکاک جداری شالوده در تماس با خاک

3-3-2-کیسون ها (Caissons)

این شالوده ها از جعبه تو خالی تشکیل شده که به تراز دلخواه در عمق رسانده و با بتن پر می کنند. این نوع پی ها در پایه های پل زیر تر از آب رودخانه ها و دریاها قرار می گیرند. این شالوده ها می توانند با شناور شدن به محل نصب انتقال داده شده و نصب شوند. کیسون های درب باز از سمت فوقانی خود باز هستند و در انتها نوک تیز هستند تا به سهولت به درون خاک نفوذ پیدا کنند. گاهی اوقات قبل از ورود شالوده به محل لایروبی صورت می گیرد که این شیوه اقتصادی تر از حفاری از درون کیسون است. با اتکای شالوده بر روی بستر، خاک درون آن حفاری و آب نیز پمپ می شود. این عملیات تا نفوذ کیسون به عمق مطلوب ادامه می یابد.

4-3-2-شالوده های پوسته ای کوبشی و پر شده با بتن

با ترکیب خصوصیات و عملکرد شمع های کوبشی و شافت های حفاری شده(DS) می توان شالوده های پوسته را معرفی کرد که نخست پوسته با چکش به عمق مورد نظر رانده می شود و قفسه میلگرد درون آن گذاشته شده و متعاقباً با بتن پر می شود. مزایای این روش:

-       ایجاد سطح صاف برای بتن شالوده توسط لوله

-       جابجایی ایجاد شده توسط سطح کنگره ای پوسته باعث افزایش اصطکاک جداری شالوده می شود.

-       ابزار نصب به سهولت باز و بسته می شوند و دارای قابلیت نقل و انتقال خوبی است.

لیکن باید توجه داشت که:

-            هزینه ها مانند شمع کوبی زیاد است

-            قطعات شالوده قابل اتصال نیستند لذا محدودیت طول با ارتفاع شمع کوب متناسب است.

2-4-آسیب پذیری شمع ها در حین نصب

همه شمع ها هنگام نصب در معرض خطر هستند به ویژه در زمینهای خیلی سخت یا زمینهایی که سنگلاخی باشند. یک روش برای کاهش خطرات و افزایش بازده پی سازی، استفاده از پیش حفاری، استفاده از جت آب و سوراخکاری یا ابزار سخت است.

در روش پیش حفاری، حفره ای قائم با قطر کوچکتر از قطر شمع درون خاک ایجاد می گردد. با این شیوه اتصال شمع-خاک تأمین می شود و بالا زدگی خاک در سطح زمین و جابجایی خاک در جهات افقی کاهش می یابد. در روش جت آبی فشار آب از طریق روزنه انتهای لوله که در حوالی ته شمع قرار گرفته است باعث سست شدن خاک می گردد و باعث نفوذ بیشتر شمع می گردد. این شیوه در خاکهای ماسه ای و شنی مناسب و در خاکهای رسی غیر مؤثر است. غالباً از این شیوه برای رد کردن شمع از درون لایه ماسه ای و رساندن به لایه مقاوم و باربر زیرین استفاده می شود. در شیوه ای دیگر با رانش ابزارهای آهنی و حفاری خاک، شمع به درون حفره ایجاد شده رانده می شود. این شیوه زیاد معمول نیست و فقط در لایه های نازک سنگ های مستحکم استفاده می شود.

2-5-مطالعات موردی مشکلات ایجاد شده در بعضی ساختگاه های مسئله ساز در حین اجرا

در بعضی ساختگاه ها اجرای شمع با مشکلاتی مواجه بوده است. در اینگونه موارد ممکن است اخذ نمونه های خاک و داده های ژئوتکنیکی نیز دچار همان مشکلات می شود. لذا مهندس طراح و پیمانکار در این شرایط باید نهایت دقت را در برخورد صحیح با مسئله داشته باشد. تجارت موجود نشان می دهد در بعضی ساختگاه ها اجرای شمع با مشکلاتیمواجه شده است. بعضی از این ساختگاه ها عبارتند از: خاک های کربنی، ماسه های میکادار، سنگ های ضعیف، تخته سنگ های مجزا و منفرد، سنگ های ریخته شده در کف دریا، سنگ های درشت، حضور خاک های ضعیف در عمق.

به عنوان یک استراتژی و راهکار کلی می توان موارد زیر را مد نظر داشت:

-         وجود تجهیزات متنوع برای استفاده در موارد پیش بینی نشده

-         استفاده از چکش  یک سایز بزرگتر از آنچه در طراحی بدست آمده است.

-         وجود جت آب و پمپ قوی

-         توجه بیشتر به طراحی رأس و انتهای شمع برای کاهش صدمات احتمالی

-     استفاده از چوب نرم و ضخیم که برای جلوگیری از آسیب شمع های پیش تنیده بتنی در حین کوبش به کار می رود(حداقل یک قطعه جدید برای کوبش هر شمع)

و آخرین سخن اینکه:

-            کوبش شمع همچنان هم مهندسی است و هم هنر.

-            دانش امروزی توان ما را در نصب شمع های بسیار مقاوم تقریباً در هر ساختگاهی بارور ساخته است.

-            فقط باید بخوبی شرایط زمین شناسی و ژئوتکنیکی را درک کنیم.

-            از مطالعات موردی و تجربیات ارزنده دیگران استفاده کنیم تادر زمینه فنی و اقتصادی کسب توفیق نمائیم.

و در یک جمله «افزایش  راندمان و بهینه سازی اقتصادی وقتی میسر است که اطلاعات ژئوتکنیکی دقیق و کامل باشد، در اینصورت در انتخاب نوع شمع، تجهیزات نصب و روند اجرا تصمیمات دقیق تری اتخاذ خواهد شد».

ریاضی

ریاضی

ریاضی حز دروسی که اکثر بچه ها بهش علاقه چندانی ندارن و خیلی ها یا این درسو سفید میذارن و یا بیشتر از چند سوال که اونم درست یا غلطشو مطمئن نیستن جواب نمیدن. باتوجه به اینکه ضریبش ۲-پس ارزشش از دروس تخصصی مثل مقاومت-سیالات.... مهم تره.ریاضیاتی که تو ارشد ملاکه ریاضی۱-ریاضی۲ و معادلات دیفرانسیل که هر کدوم مباحث خیلی گسترده ای دارن و وقت گذاشتن برای هرکدوم کلی زمان میخواد.این جا یک توصیه می کنم که بهترین روش در این شرایط بررسی سوالای ریاضی چند سال اخیر کنکور آزاد و حتی سراسری که اگه خولب دقت کنید متوجه میشید یکسری تست ها تکرار شدن.پس می تونید با وقت گذاشتن روی مبحث اون تست ها حتی ریاضی رو بالای ۵۰ بزنید.برای مطالعه این درس منابعی مثل ریاضیات-آقاسی/دکترنیکوکار/جرج توماس/جزوات موسسه پارسه و ...... توصیه میشن

مقاومت مصالح

مقاومت مصالح

دوستان عزیز کنکور ارشد آزاد عمران دو نوبتی-یکی صبح و یکی بعدازظهر که در آزمون صبح دروس زبان-ریاضی و مقاومت ارزشیابی میشن و مابقی دروس هم بعدازظهر.

خوب دیدیم که بین بین دروسی که صبح باید امتحان داد زبان وریاضی مهمن ولی مقاومت نه......

میدونیم ضریب مقاومت توگرایش راه۱-پس با توجه به حجم بالای این درس و طرح تست های نسبتاْمشکلش شاید وقت زیاد روی اون گذاشتن منطقی نباشه و حتی درصدی مثل ۱۰یا۲۰ هم براش خوب به نظر بیاد.برای مطالعه این درس منابع زیادن که معروف ترینش کتاب دکترفنایی ولی توصیه من بررسی سوالات سنوات گذشتن-چون با کمک اون ها هم میشه اون درصد دلخواه رو برای این درس بدست آورد.یادمون باشه تودروس آزمون صبح هر سوال زبان معادل ۳ سوال مقاومت و هر سوال ریاضی معادل ۲ سوال مقاومته.