روکش آسفالت

نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.
بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است.

روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد

همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.

تاثیر طراحی مناسب چیست؟

اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا ۲۰ سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند.

شالوده: جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن را با استفاده از مواد جامد شروع کرد.

• زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل و نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و حیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.

• حدود ۶ تا ۸ میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر و در عین حال متراکم پر شود.

• برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زهکشی محل اجرا با اطمینان بیشتری انجام شود.

روکش کردن: آنچه می بینیم و به نظر مناسب می آید ملزوما مطلوب نیست. به عنوان مثال اگر روکش خیابان در نظر صاف و هموار می آید دلیل بر مطلوب بودن و مناسب بودن آن نیست. در واقع آنچه فاکتور اصلی در مطلوب بودن آسفالت مد نظر است تراکم و ضخامت آسفالت اجرایی است.

• راههای ورودی و اختصاصی به کمترین تراکم ضخامت یعنی چیز در حدود ۵۰ میلیمتر آسفالت مخلوط گرم نیازمند است.

• ضخامت هر لایه آسفالت معمولا سه چهارم ضخامت آسفالت نرم و مخلوط و گرم است. پیمانکار می بایست در قراردادش میزان ضخامت و تراکم روکش را بطور دقیق ذکر کند تا ابهامات در این مورد از بین رفته و از هر گونه کارشکنی ممانعت به عمل آید.

• برای اینکه دوام آسفالت بیشتر شود بهتر است که ۵۰ میلیمتر به زیرسازی و ۴۰ میلیمتر به لایه های رویی و سطح خیابان اختصاص یابد.

زهکشی: هنگامیکه آب بر آسفالت ها جاری می شوند و از مسیر خانه ها روان شده و از زیر سازی آسفالت عبور می کنند، تهدید کننده است.

• روکش خیابان ها باید دارای شیب باشد_در شیب گذاری گذاشتن شیب یک چهارم اینچ در هر ۵/۳۰ معمول است.(۲ سانتی متر متر برای هر یک متر عرض)

• زهکشی زیر زمینی لزومی ندارد.

• برای هر ۳۰ متر از خیابان ارتفاع شیب می بایست ۴۶۰ میلیمتر باشد.

• زهکشی باید از ساختمان ها فاصله داشته باشد و نباید اجازه داد تا آب در لبه آسفالت خیابان جمع شود.

چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب

• در خیابان ها که نیروی زیادی بر آن وارد نمی شود همان آسفالت HMA سنتی مناسب است. در بیشتر موارد HL-8 مخلوط برای زیرسازی (به اندازه ۱۹ میل متر) این قبیل خیابان ها استعمال می شود. در زیرسازی جاده های خارج از شهر و پارکینگ ها می توان از HL-3 (به اندازه ۵/۱۲ میلیمتر) برای بخش های سطحی استفاده نمود. برخی عقیده دارند که استفاده از HL-3 و یا HL-3A (به اندازه ۵/۱۲ میلی متر) به روکش و آسفالت دوام بیشتری می بخشد.

• مطمئن شوید که پیمانکار پروژه آسفالت را از تولید کنندگان مجاز و معتبر تهیه کرده است تا از کیفیت پروژه کاسته نشود.

اجرای صحیح عملیات اجرایی

• زیرسازی می بایست هموار و محکم باشد. پیمانکار باید مناطقی که خاک سست و نرم دارند را با مواد متراکم و چگال جایگزین سازد این مورد نقش تعیین کننده ای دارد.

• در مناطقی که خانه های جدیدی ساخته شده اول مطمئن شوید که دیگر زمین نشست نمی کند شاید لازم باشد برای اطمینان از این امر چندین ماه منتظر بمانید.

• سنگ ریزه هایی که در شالوده به کار می رود باید طوری ریخته شود که ضخامت در همه جا یکسان باشد.

• در بخش زیرین آسفالت از گیاه کش ها استفاده کنید تا اگر احیانا آسفالت در آینده ترک برداشت در آنجا گیاه روئیده نشود و آسفالت متلاشی نگردد.

• باید آسفالت در درجه حرارت مناسب قرار گیرد. اگر حرارت داده شده بیش از حد باشد (که در این حالت دود آبی رنگی از روی آسفالت متصاعد می شود) سطح آسفالت پس از مدت کوتاهی ترک بر می دارد و آسفالت زودتر از مدت مقرر سخت و سفت می شود.( بنابر این یکی از مواردی که باید مد نظر قرار داد و نظارت صحیحی بر آن داشت کنترل درجه حرارت آسفالت میباشد)

• پیمانکار نباید در یک برجستگی بیش از ۵ سانتی متر آسفالت مخلوط گرم بریزد.

• پیمانکار نباید بصورت دستی خیابان را آسفالت کند.

• استفاده از غلتک و عملیات متراکم سازی آسفالت باید از همان ابتدای کار صورت گیرد تا آسفالت در جای خود قرار گرفته و متراکم شود و تا زمانی که تمامی نقاط ناهموار پوشانده شود ادامه می یابد.

ایمن سازی راههای کوهستانی

اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد، از اهمیت بیشتری برخوردار است، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد، رضایت بخش نخواهد بود .

اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد، از اهمیت بیشتری برخوردار است، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد، رضایت بخش نخواهد بود .

در این راستا با توجه به برخی شرایط حاکم بر راههای کوهستانی، از قبیل عبور اکثر راهها از مناطق سخت و صعب العبور، حجم بالای ترافیک در اغلب راههای کوهستانی، وجود گردنه های برفگیر در سطح کوهستانی، و عبور بارهای ترافیکی سنگین از محورهای کوهستانی، همواره این راههای با مشکلاتی مواجه می باشند.

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی
از آنجا که ایمن سازی راهها معمولا به سه روش زیر انجام می پذیرد، عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی را می توان در قالب این سه موضوع مورد بررسی قرار داد :

الف) اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ( اصلاح مقاطع طولی و عرضی، قوسهای قائم و افقی، عرض راه، شانه راه، شیب طولی و عرضی راه، تقاطعها و موانع دید)

ب) ساماندهی بافت سطح جاده یا روسازی راه ( اصلاح و ترمیم رویه های آسفالت و رفع هر گونه مانع از سطح راه)
ج) نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها ( طراحی و نصب انواع علائم ایمنی افقی و عمودی، سیستمهای روشنایی و حفاظهای ایمنی)


عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه :

با توجه به میزان اعتبارات کوهستانی در بخش راه و ترابری، مهمترین و اساسی ترین مشکل موجود در زمینه اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه، وضعیت توپوگرافی و موقعیت راههای کوهستانی می باشد که با توجه به عبور اغلب راههای کوهستانی از نقاط سخت و صعب العبور، عملیات تعریض، بهسازی و حذف نقاط حادثه خیز را با مشکلات جدی مواجه ساخته است .
در این خصوص می توان به محور هراز(تهران به آمل) یا کندوان(کرج به چالوس) که از محورهای ارتباطی بسیار مهم و ترانزیتی کوهستانی بوده و نقش مهمی را در سیستم حمل و نقل کشور ایفا می کند اشاره نمود که در اکثر نقاط از یکطرف به رودخانه ها و دره های نسبتا عمیق و از طرف دیگر به کوهها و صخره های مرتفع منتهی می شود و با توجه به اعتبارات مربوطه، تعریض مناسب و حذف نقاط حادثه خیز در محور کوهستانی به آسانی امکانپذیر نبوده و علیرغم انجام فعالیتهای جدی و مستمر راهداری و راهسازی، شاهد وقوع حوادث رانندگی زیادی در این محورها(محورهای کوهستانی) می باشیم .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه )

سطح سواره رو که بستر گردش چرخ وسایط نقلیه است بایستی همواره عاری از ناصافی، موج و پستی و بلندی یا دست انداز باشد . فقدان مشخصات ذکر شده سبب می گردد که راننده بطور ناگهانی و در حالیکه فرصتی برای تصمیم گیری ندارد با وضعیت نا مطلوبی روبرو شود که پی آمد آن وارد شدن خسارت به وسیله نقلیه و بسیار ناگوارتر از آن بروز سوانح باشد.در اینصورت هر چه سرعت خودرو بالاتر باشد، احتمال وقوع سوانح و خسارتها بیشتر خواهد بود . در ضمن، تاریکی شب که وضعیت نا هموار و نا صاف رویه راه را از حالت وضوح نسبی روز خارج می کند، افزایش قابل ملاحظه خطر را موجب می گردد .

در راههای کوهستانی، سه عامل اساسی در ایجاد ایمنی راه از طریق بهسازی و ترمیم مناسب سطح سواره رو تاثیرگذار می باشند که ذیلا مورد بررسی قرار می گیرند :

الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایط نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین در سطح راههای کوهستانی، باعث وارد شدن خسارات فراوانی به رویه راه و در نتیجه کاهش طول عمر بافت سطحی جاده می گردد .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح راههای که بیشتر شامل وسایط نقلیه سنگین و نیمه سنگین می باشد، باعث آسیب دیدن روسازی راه و تخریب بافت سطح جاده می شود .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
وجود تابستان های بسیار گرم و زمستان های بسیار سرد در راه کوهستانی، تاثیرات زیادی بر روسازی راهها بویژه آسفالت سطح جاده ها دارد، بطوریکه در فصل تابستان، رویه آسفالتی تحت تاثیر گرمای شدید و تردد وسایط نقلیه سنگین، دستخوش تغییراتی از جمله قیر زدگی، ایجاد فرورفتگیهای مقطعی و ناهمواریهای موجی شکل بخصوص در گردنه ها و قوسهای افقی می گردد . از طرفی در فصل زمستان با توجه به برودت هوا و بارندگیهای شدید و انجام فعالیتهای راهداری از قبیل برفروبی، شن پاشی و نمکپاشی در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی، خسارات فراوانی به سطح راه وارد می آید که با عنایت به ضرورت انجام عملیات مذکور، جلوگیری از اینگونه خسارات امکانپذیر نخواهد بود .

عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " طراحی و نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها
یکی از مهمترین روشهای جلوگیری از وقوع سوانح جاده ای، تامین ایمنی ترافیک در سطح راهها می باشد . بدین منظور بایستی علاوه بر برطرف نمودن تمامی عوامل خطرآفرین در راهها، رانندگان و عبورکنندگان از خطرات و شرایط عبور ایمن آگاه شوند . این اطلاع رسانی با بکارگیری انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها صورت می پذیرد .

مهمترین عواملی که باعث آسیب رساندن به علائم افقی و عمودی و سایر تجهیزات ایمنی منصوبه در سطح راههای کوهستانی می گردد، عبارتند از :

الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی :
تردد وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین باعث آسیب دیدن جدی علائم ایمنی افقی از قبیل خط کشی و بازتاب های چشم گربه ای نصب شده در سطح جاده شده و باعث صرف هزینه های فراوانی در زمینه ایجاد ایمنی مطلوب در سطح راههای کوهستانی خواهد شد .
در این راستا، ساییدگی و تخریب سطح آسفالت بر اثر عبور اینگونه وسایل نقلیه، علاوه بر اینکه خطوط ترافیکی اجرا شده را از بین برده و موجب کاهش چشمگیر ماندگاری آنها می گردد، باعث کنده شدن، شکستن و یا فرورفتن بازتاب های چشم گربه ای در سطح آسفالت ( بخصوص در فصل گرما ) نیز خواهد شد که این امر باعث کاهش سطح ایمنی عبور و مرور بویژه در هنگام شب می شود .

ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی :
حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح اغلب راههای کوهستانی نیز موجب وارد شدن خسارات فراوانی به علائم و تجهیزات ایمنی راهها می گردد . در اینخصوص با توجه به حجم بالای تردد در شبانه روز و در نتیجه افزایش حوادث رانندگی نظیر انحراف و واژگونی وسایل نقلیه و برخورد آنها با علائم و تجهیزات منصوبه در حاشیه راهها، خسارات زیادی به علائم ایمنی عمودی ( انواع علائم و تابلوهای اخطاری، انتظامی و اطلاعاتی)، حفاظهای ایمنی میانی و کناری راه ( گاردریل ها و نیوجرسیها) و سیستمهای روشنایی وارد خواهد شد . در ضمن همانگونه که در بند (الف) نیز اشاره شد، ترافیک سنگین در راههای کوهستانی موجب کاهش ماندگاری خط کشی و از بین رفتن بازتابهای چشم گربه ای می گردد .

ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی :
در کوهستانی با توجه به بارش سنگین برف در فصل زمستان، بخصوص در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی و در نتیجه ضرورت انجام فعالیتهای راهداری نظیر برفروبی، نمکپاشی و شن پاشی بمنظور بازگشایی و ایمن سازی راهها، صدمات فراوانی به علائم ایمنی وارد می گردد بطوریکه در حین انجام عملیات برفروبی، بسیاری از علائم ایمنی عمودی نظیر تابلوهای جان پناه و مسیر نما و علائم ایمنی افقی نظیر بازتابهای چشم گربه ای، بر اثر برخورد تیغه ماشین آلات برفروب تخریب گردیده و از جا کنده می شوند . در ضمن نمکپاشی و شن پاشی سطح جاده و متعاقب آن تردد وسائط نقلیه موجب پاک شدن و کاهش ماندگاری خط کشی جاده ها خواهد شد .

از سوی دیگر در فصل تابستان، گرمای شدید هوا بویژه در برخی نواحی جنوبی کوهستانی باعث تاثیر بر آسفالت جاده و نرم شدن آن و در نتیجه فرو رفتن بازتابهای چشم گربه ای در سطح آسفالت و یا جابجایی و کنده شدن آنها ( تحت تاثیر تردد خودروها ) می گردد . در ضمن نرم شدن و قیرزدگی سطح آسفالت بر اثر گرما موجب تیرگی و از بین رفتن بازتاب خطوط ترافیکی خواهد شد.

د) عبور اغلب راهها از مناطق کوهستانی :
وجود قوسهای افقی و قائم، شیبهای طولی و عرضی، عرض نامناسب راه و موانع دید در طول راههایی که از نواحی کوهستانی گذر کرده و اعتبارات مربوطه تکافوی ساماندهی مطلوب آنها را نمی کند، موجب بروز انواع سوانح جاده ای بخصوص انحراف و واژگونی وسایط نقلیه و در نتیجه وارد شدن صدمات فراوانی به علائم و تابلوهای حاشیه راه و همچنین حفاظهای کناری و میانی راه می گردد .

سایر موارد :
بغیر از مواردی که به آنها اشاره شد، عوامل دیگری نیز در امر ایمن سازی راههای کوهستانی تا حدودی تاثیر گذار بوده و در برخی شرایط می توانند موجب ایجاد مشکلاتی در این زمینه شوند . این عوامل عبارتند از :
الف) جاری شدن سیل بر اثر بارندگیهای شدید در سطح کوهستان که سالانه خسارات فراوانی به جاده ها وارد نموده و از مشکلات موجود در امر ایمن سازی راهها به شمار می رود .

ب) وجود ریزشهای طبیعی ( بر اثر وقوع زمین لرزه و بارندگی ) و ریزشهای مصنوعی ( جهت بهسازی راه و حذف نقاط حادثه خیز ) در مناطق کوهستانی و متعاقب آن انجام عملیات ریزش برداری در سطح راهها که باعث وارد شدن خساراتی به جاده ها بویژه بافت سطحی آنها و همچنین علائم ایمنی و تابلوهای نصب شده خواهد شد .

ج) تردد انواع ماشین آلات کشاورزی ( نظیر کمباین و تراکتور ) از حاشیه راهها بخصوص در فصل برداشت محصولات کشاورزی و همچنین وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی عریض از راههای کوهستانی که باعث آسیب رساندن به انواع علائم ایمنی منصوبه می گردد.

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور و ایجاد رابطه اجتماعی افراد؛ از لحاظ مبادلات بازرگانی و از همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه مورد توجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت نام گرفته است.

امروزه راههای ارتباطی یکی از عوامل مهم زیربنایی توسعه اقتصادی شناخته شده ودر ارتباط مستقیم با شکوفایی اقتصاد و صنعت کشـور و ایجاد رابطه اجتماعی افراد؛ از لحاظ مبادلات بازرگانی و از همه مهمتر بسط دانش، فرهنگ وبهداشت در مناطق دور و نزدیک شناخته شده است بدین جهت راه و راهسازی بعنوان پایه و اساس اقتصاد معقول هر جامعه مورد توجه قرار گرفته است . از اینجاست که راه وسیله جابجا کردن ثروت نام گرفته است.

مراحل مختلف طراحی و احداث راهها، متاثر از عوامل مختلف اقلیمی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی است. پارامترهای مختلفی که در مراحل مختلف مسیر یابی، انتخاب مصالح مناسب، روش اجرا و… تأثیر گذارند، را میتوان به دو بخش اختیاری و غیر اختیاری تقسیم نمود.

بعنوان مثال انتخاب نوع مصالح روسازی را می توان اختیاری به حساب آورد، چون بسته به شرایط اقتصادی وبررسی منابع قرضه دور و نزدیک میتوان بهترین مصالح را از جهات مختلف انتخاب کرد،ولی پارامترهایی مانند توپوگرافی و شرایط اقلیمی به گونه ای هستند که ایجاد تغییرات در آنها مستلزم سرمایه گذاری هنگفت ودور از دسترس است و به ناچار تمامی مراحل طراحی و اجرا باید با در نظر گرفتن این شرایط صورت پذیرد.

از آنجایی که برای تکمیل و بهبود شبکه ارتباطی کشور، عبور از مناطق بیابانی، اجتناب ناپذیر است به نظر میرسد که شناخت مسائل ویژه پروژه های راهسازی در برخورد با کویر و بیابان و روشهای مقابله و کنترل آنها ،لازم و مورد توجه باشد. بنابراین در مقاله حاضر سعی می شود با رویکرد فوق به مسائل راهسازی پرداخته شود .

نکته قابل توجه اینکه در سراسر این مقاله عبارات بیابان و کویر به تساهل بجای یکدیگر مورد استفاده قرار گرفته اند که به دلیل تاکید مقاله بر مسائل راهسازی ناشی از اقلیم (ونه خود اقلیم)، تاثیری بر روند کلی مقاله نخواهد داشت .

همچنین در معرفی مشکلات و راهکارهای ارئه شده، بدلیل محدودیت مقاله، جانب اختصار رعایت شده و مراجع جهت اطلاعات تفصیلی در هر زمینه معرفی شده است.

نگارنده جهت جمع آوری مراجعی جامع در این زمینه، علاوه بر کتب راهسازی موجود در کتابخانه دانشگاه آزاد اسلامی گرگان، به جستجو در سایتهای مختلف شبکه اینترنت و مجلات معتبر راهسازی و اساتید این رشته پرداخته است. لذا در جمع آوری،تحلیل و نتیجه گیریهای به عمل آمده، وجود اشکال و مسامحه، قریب به یقین است و از استاد گرامی که در رفع این مشکلات یاری رسان باشند، پیشاپیش سپاسگزاری میشود .

با توجه به مطالب ذکر شده، در این مقاله مشکلات پروژه های راهسازی در مناطق مختلف کویری از جمله خاکهای نمکی، بیابانهای ماسه ای و کویر های باتلاقی مورد بحث قرار گرفته است و راههای کنترل و مقابله به اختصار بیان شده است.

طراحی جاده ها در خاکهای نمکی طبق یک تعریف، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن، مقدار نمکهای محلول، بیشتر از 3/. درصد وزنی باشد. این خاکها معمولاً در مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود و البته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد.

در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند و از آنجایی که در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سر و کار داریم که نمک های غالب، در آنها بصورت کلراید، سولفات و کربنات سدیم، کلسیم و منیزیم است.

مشکلات خاکهای نمکی وجود خاکهای نمکی در پروژه های راهسازی سبب بروز مشکلاتی میگردد که ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :
ــ این خاکها ممکن است در شرایط عادی (خشک)، مقاومت و مشخصات مکانیکی مناسبی از خود بروز دهند بطوریکه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند؛ لیکن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار کوچک دچار فروریزی (collapse )می شوند. یک نمونه از این خاکها به نام sabkha که در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی، نمایان ساخته است. بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاکها در حالت خشک اطمینان کرد.

ــ نمکهای موجود در خاک ممکن است به روسازی راه هم آسیب برساند که میزان آسیب رسانی به نوع و میزان نمکها و نیز به نوع مصالح رو سازی بستگی دارد. به عنوان مثال اگر میزان سولفات سدیم و منیزیم حتی به یک درصد برسد ، می تواند در یک دوره دو تا سه ساله روسازی را تخریب کند. در جدول 1 تقسیم بندی برحسب نوع و میزان نمکها، و کفایت هر نوع خاک برای استفاده به عنوان مصالح بستر و یا زیر اساس راه بررسی شده است

شدت نمکی بودن خاک	میزان نمکها در یک متر فوقانی خاک %		امکان استفاده در راه سازی
نمکهای کلراید و کلراید همراه سولفات	نمکهای سولفات و کربنات	استفاده در بستر راه	استفاده در زیر اساس بصورت تثبیت شده
کم	1 – 3/0	5/0 – 3/0	مناسب	مناسب
متوسط	5 – 1	2 – 5/0	مناسب	نامناسب
زیاد	8 – 5	5 – 2	مناسب در شرایط خاص	نامناسب
بیش از حد	8	5	نامناسب	نامناسب

جدول 1-اثر نوع ومیزان نمکها بر کفایت مصالح راهسازی


راههای مقابله و کنترل خاکهای نمکی همانگونه که ذکر شد، خاکهای نمکی تاثیرات نامطلوبی بر پرژههای راهسازی دارد . بنابراین راههای مختلفی برای مقابله و کنترل این گونه خاکها مورد برسی قرار می گیرد .

ــ ایرانیان باستان هرگاه ناگزیر از احداث راه بر روی خاکهای نمکی بودند،خاکریزی به ارتفاع 70تاسانتیمتر از خرده سنگ و یا خرده آجر ایجاد می کردند و بدین ترتیب تا حدی از مشکلات مقاومتی و رطوبتی این خاکها دوری می جستند.

ــ باتوجه به مشکلات ذکر شده باید تا حد امکان از نفوذ نمکها به مسیر راهسازی جلوگیری به عمل آورد و اگر در مسیر ، با توده های عظیم نمکی شدید برخوردیم باید آنها را دور بزنیم. مثلاً در پروژه راه شهداد ـ نهبندان قسمت عمدهای از مسیر، با توده های عظیم نمکی مواجه بود که دور زدن این محدوده و عدم ورود به آن، به عنوان راه حل اقتصادی انتخاب گردیده است.

ــ اگر خاک ریزی بستر راه شامل خاکهای نمکی باشد، باتوجه به نوع خاک (شرایط زهکشی) و سطح آب زیر زمینی، تمهیدات خاصی باید در نظر گرفته شود. البته از آنجایی که معمولاً سطح آب زیر زمینی در بیابانها، بسیار پایین است، اقدامات خاصی دراین زمینه مورد نیاز نخواهد بود ولی در صورت بالا بودن سطح ایستایی باید ارتفاع خاکریز به میزانی که در جدول 2 آمده است، بالاتراز سطح ایستایی اجرا گردد .

ــ در صورت اجتناب ناپذیر بودن استفاده از این نوع خاکها در پروژه راهسازی، میزان مجاز نمکها، با استفاده از جدول 1 کنترل میگردند.

نوع خاک	تراز بستر راه بالاتر از سطح آب (متر)
خاک نمکی ضعیف	خاک نمکی شدید
ماسه ها و لومهای درشت دانه ماسه ای	5/0	7/0
ماسه های لای دار و لوم ماسهای	9/0	1/1
لوم ها و رسها	4/1	6/1
لومهای ماسه ای لای دارولومهای لای دار	6/1	9/1

جدول 2-حداقل تراز خاکریز نسبت به سطح ایستایی در خاکهای نمکی


راهسازی در بیابانهای ماسه ای خواص آب و هوایی و توپوگرافی بیابانهای ماسه ای، اساساً شرایط ساخت و استفاده از جاده ها را دچار مشکل می کند که در این حالت توپوگرافی خود متاثر از حرکت پیوسته ماسه ها در اثر باد است. با توجه به مراجع مختلف میتوان بطور خلاصه میزان پیشروی یک توده ماسه ای ( D ) با ارتفاع H را که تحت اثر باد، با دبی در واحد عرض Q در حال حرکت است، با رابطه 1 نشان داد : g: وزن مخصوص توده ماسه  (1) D=Q/Hg

مشکلات ماسه های بیابانی
در هنگام احداث و نیز در دوران بهره برداری راه هایی که از مسیر ماسه های بیابانی می گذرند، مشکلات عدیدهای گریبان گیر طراحان و مسؤلین محافظ راهها خواهد شد که در زیر به شرح برخی از این مسائل پرداخته می شود :

ــ کمبود آب یکی از مواردی است که فرآیند اجرای زیرسازی و روسازی راه را با مشکل روبرو می کند. همچنین هنگام بهره ـ برداری خطری برای مسافران محسوب می شود.

ــ یکی از مشکلات احداث جاده در این گونه نواحی، ‌عدم وجود جاده های دسترسی به محل احداث راه اصلی و نیز مشکلات احداث راه موقت دسترسی است. بنابراین اغلب، لازم به نظر می رسد که راه در دو مرحله اجرا شود. مرحله اول ایجاد یک راه موقت برای دسترسی و مرحله دوم اجرای راه اصلی که می تواند بر روی مسیر اولی قرار گیرد.

ــ در شرایط خاص آب و هوایی بیابان، ماشین آلات و نیز نیروی انسانی از کارایی لازم برخوردار نیستند. بطوری که وجود گرد و غبار و نیز گرمای هوا ، احتراق را در ماشین آلات دچار اختلال می کند و کادر اجرایی با کاهش توان فکری و عملی (در مقایسه با شرایط آب و هوایی مناسب ) مواجه می گردند.
ــ چنانچه خاکریز بستر راه بر روی ماسه های سست قرار بگیرد، امکان لغزش و ناپایداری شیبها و نیز خطر ریزش ترانشه هایی که برای عبور راه احداث می شود زیاد خواهد بود.

ــ پوشیده شدن مسیر راه از توده های در حال حرکت ماسه و در نتیجه بسته شدن مسیر، از جمله مشکلاتی است که هر لحظه موفقیت و کارایی یک راه بیابانی را تهدید می کند.

ــ عدم وجود مصالح قرضه با دانه بندی و خواص مکانیکی مناسب برای بستر ، زیر اساس ،‌ اساس و رویه راه ، احداث این گونه راهها را از نظر اقتصادی با مشکل مواجه می کند .

راههای مقابله و کنترل ماسه های بیابانی ــ با توجه به گلباد به دست آمده در منطقه و روابط اندرکنش باد و خاک، می توان حرکت توده های ماسه را پیش بینی و ارزیابی کرد. بنابراین باید حتی الامکان سعی کرد تا مسیر راه در جهت حرکت توده های ماسه روان قرار نگیرد.

ــ تا حد امکان باید از اجرای خاکریز بستر راه برروی ماسه های سست جلو گیری شود و در صورت اضطرار، از عملیات تثبیت استفاده شود.

ــ حفر ترانشه در مسیر های ماسه ای با محدودیت های خاصی مواجه است، بدین ترتیب که شیب های ترانشه به گونه مناسبی با مصالح درشت دانه و سنگی پوشانده شده و شکل مقطع طوری باشد که با ایجاد جریانهای گردابه ای(Eddy )، از ته نشین شدن ماسه روی مسیر جاده جلوگیری شود. نمونه ای از شکل مناسب برای این ترانشه ها در شکل 2 آمده است.

ــ برای آنکه ماسه های روان مسیر جاده را مسدود نکنند، یکی از راههای مناسب این است که مقطع جاده به صورت خطوط جریانی (Streamlining ) ساخته شود تا توده های ماسه بدون توقف از روی آن عبور کرده و به سمت دیگر بروند. در صورتیکه احداث جاده در مسیر حرکت توده های ماسه اجتناب ناپذیر باشد بهتر است که مقطع جاده به فاصله ای که بیشتر از دو برابر ارتفاع توده ماسـه است از این توده ها قرار بگیرد. همچنین می توان بستر راه را روی خاکریز قرار داد که ارتفاع آن بیشتر از توده های در حال حرکت باشد یا در اطراف مقطع جاده ترانشه ای برای تله اندازی توده های در حال حرکت احداث کرد.

ــ علاوه برتثبیت ماسه های روان که برای جلوگیری از حرکت توده های ماسه انجام می شود و در موارد فوق به آن اشاره گردید یکی دیگر ازموارد مهم استفاده از فرآیند تثبیت، استفاده از این عملیات در تثبیت مصالح موجود در منطقه و ایجاد مصالح مناسب جهت استفاده در قسمت های مختلف بستر راه، زیر اساس، اساس و مصالح رویه است. به طوری که مشخصات مقاومتی و مکانیکی لازم برای هر یک از این قسمتها فراهم شود.

تحقیقات و مطالعات وسیعی جهت تثبیت مصالح بیابانی انجام شده است و روشهایی برای برای تولید مصالح مناسب و ارزان قیمت از منابع قرضه موجود در محل ارائه شده است. که از آن جمله میتوان به تحقیقاتی که آقای دکتر نیازی بر روی تثبیت خاکهای ماسه ای مسیر زاهدان ـ زابل انجام داده است اشاره کرد.

کویرهای باتلاقی
علاوه بر خاکهای نمکی و ماسه ای که عمده سطح کویر را می پوشاند می توان به زمینهای باتلاقی اشاره کرد. به عنوان مثال، ‌میتوان از احداث راه در باتلاق دشت قران نام برد که کفه ای کویری و در واقع، دریاچه حاصل از رودخانه های محلی دره بید و رود نمکی است. مواد رسوبی این کفه عموماً لای همراه با مواد ارگانیک است. این باتلاق به صورت لجنی بوده و تحمل فشاری آن عملاً صفر است . اگر عبور از این زمینها اجتناب ناپذیر باشد، باید جسم راه بصورت شناور براین باتلاق اجرا شود. بنابراین باید کشش سطحی لازم برای تحمل وزن راه تولید شود.

ماسه بادی با داشتن کشش سطحی بسیار زیاد، اغلب حلال این مشکل است. بنابراین مصالح مناسب و ارزان قیمتی برای احداث راه در این زمینهاست. در ایران باستان هم برای عبور از زمینهای باتلاقی و احداث بستر شناور راه، از زغال چوب استفاده می کردند.

طراحی بزرگراهها وجاده ها با در نظرگرفتن فضای سبز در مناطق خشک
در مناطق گرم و خشک که میزان ریزش نزولات جوی کم و یا بسیار کم میباشد استفاده بهینه از قطره قطره آب باران کاری حیاتی و معقول به نظر می رسد. پوشش گیاهی فقیر مناطق بیابانی و گرم و خشک ایران منظرهای هر چند از بعضی لحاظ زیبا ولی ناخوشایند به این مناطق داده است. در طراحی هر سازه مثلاً راه در نظر گرفتن همه جوانب و پرداختن به آنها نشانه هنر طراح میباشد . در طراحی راههای بیابانی و یا بزرگراههای بیابانی یکی از جنبه هایی که میتوان به آن پرداخت زیبا سازی کناره و میان جادهها با استفاده از گیاهان می باشد که تاثیر روانی و فیزیکی بسیار مفیدی بر رانندگان می گذارد . باتوجه به مطالب فوق از آنجا که آبیاری مصنوعی گیاهان در مسیر های طولانی مشکل می باشد لذا در بحث منظر سازی دو مساله زیر باید مورد توجه قرار گیرند:

الف ـ استفاده از گیاهان مقاوم در برابر شرایط اقلیمی منطقه

ب ـ طراحی هماهنگ جاده ها و بزرگراهها و همچنین زمینهای اطراف آنها با آبرسانی به گیاهان

استفاده ازگیاهان مقاوم در برابر خشکی اولاً به میزان قابل توجه ای آب مورد نیاز را کم می نماید ثانیاً به دلیل هماهنگی طبیعی با شرایط اقلیمی اثر روانی طبیعی تری بر انسان دارد و ثالثاً احتمال شکست پروژه منظر سازی را به مراتب کمتر می نماید.

در بخش هماهنگ سازی جاده ها و بزرگراهها با زمینهای اطراف آنها موارد ذیل قابل توجه است‌ :

طراحی جاده ها و بزرگراهها
سطوح نزدیک به مسیر جادهها و بزرگراهها در مناطق خشک و نیمه خشک از پوشش گیاهی نسبتاً‌ غنی تری برخوردار است . این سطوح در صورت درست و هماهنگ جاده ها، نزولات جوی را به تناسب نوع طراحی، ‌به کناره های جاده و یا بخش میانی هدایت می کنند . منظر سازی میانه بزرگراهها نسبت به کناره آن بنا به دلایلی بهتر و مفید تر است که از آن جمله می توان به جلوگیری از تاثیر نور خودروهای مسیر مقابل، تعدیل آلودگی صدا و ممانعت از خستگی رانندگان بعلت ایجاد مناظر زیبا اشاره نمود .

به همین دلیل در این نوع طراحی معمولاً بخش میانی را 50 تا 70 سانتیمتر پایین تر از سطح آسفالت در نظر می گیرند و سطوح آبگیر آسفالت در دو طرف باید دارای شیب عرضی معادل یک درصد به طرف بخش میانی باشند که در صورت عدم لحاظ بخش میانی در بزرگراهها لازم است شیب دهی به نحوی مشابه به سمت حاشیه ها باشد .

طراحی هماهنگ زمینهای اطراف
علاوه بر استفاده از رواناب سطح جاده ها می توان از رواناب باران که از حوضه های بالا دست جاری می شود نیز برای ذخیره آب مورد نیاز جهت منظر سازی جاده ها استفاده کرد،‌ بدین منظور لازم است عملیات فنی ویژه ای برای ایجاد سطوح آبگیر باران انجام شود که در ذیل به برخی از آنها به اختصار اشاره می شود .

استفاده از خاکریزهای شانه و حاشیه راهها
در مناطق بیابانی و یا دشتی برای حفاظت شانه جاده ها در برابر خطرات ناشی از سیلابهای ناگهانی و همچنین ذخیره سازی محدود آب باران و هدایت این آب به دهانه پلها از ایجاد خاکریزهایی در سمتی از جاده که در معرض خطر سیلاب قرار دارد استفاده می کنند این خاکریزها که به صورت زیگزاگ اجرا می شوند و علاوه بر انباشتن رطوبت ناشی از آب باران جمع آوری شده ، به صورت سطوح آبگیر عمل نموده و عرصه مناسبی برای استقرار گیاهان در حاشیه جادهها فراهم می نماید.

احداث آبروهای خاکی
معمولاً آبهای جاری ناشی از باران در نواحی بالادست راه ها پس از عبور از پلها سرعت و شدت بیشتری گرفته و در سرزمینهای پایین دست رها می گردند. یکی از روشهای جلوگیری از هدر رفتن آب به این طریق احداث آبروهای خاکی می باشد . این آبروها خاکریزهای بزرگ خاکی به ارتفاع 5/. تا یک متر می باشند که معمولاً به صورت هلالی احداث می شوند. در این روش آب پس از عبور از پل به شبکه ای از این آبروهای هلالی هدایت می شودو در آن پس از تکمیل ظرفیت نگهداری آب هر خاکریز آب به سمت خاکریز بعدی هدایت می شود و در پشت آن جمع می شود.

احداث شیارهای خاکی روی خطوط تراز
در این روش در دو طرف مسیر آبراهه ها که رواناب های آنها از پلها به پایین دست آنها هدایت می شود در فاصله تقریباً 50 متری از شانه جاده شیارهایی بر روی خطوط تراز کنده می شود که وظیفه آبگیری از آبراهه با حداکثر ظرفیت ممکن را دارند. بهتر است این شیارها به خاطر اجرای شیب کم و حجم خاکبرداری کم برروی خطوط تراز احداث شوند . برای آبگیری از این آبراهه ها لازم است از تاسیساتی مستقل با توجه به شرایط استفاده نمود که ساده ترین این سازه ها عبارتند از موانع عرضی، شیب شکن ها، پشته های خاکی کوتاه و کف بندی های سنگی سیمانی و یا گابیونی. معمولاً این سازه ها را در فاصله 2 تا 4 متری از مسیر جاده و در پایین دست شیارهای احداث شده می سازند.

احداث بندهای انحرافی و آب برگردانها
در این روش در حاشیه جاده ها و بزرگراهها در مسیر آبراهه ها اقدام به احداث بندهای اصلاحی در ترکیب با آب برگردانها برای انحراف از مسیر آبراهه به سوی کرت های شطرنجی می نمایند . کرت ها قطعات بزرگی هستند که جهت ذخیره آب برای کشاورزی احداث می شوند و معمولاً ‌طول خاکریز آنها 50 متر می باشد . از این روش در مناطقی که دارای آبراهه ها و خندق ها هستند و عوارض زمین تا حدودی زیاد است ، استفاده می شوند .

احداث سیستمهای پخش سیلاب در حاشیه جاده ها
در مناطق نیمه بیابانی معمولاً‌ میزان ریزش باران کم است و همین مقدار اندک باران به دلیل عریانی سطح زمین به سرعت تبدیل به سیل شده و باعث انهدام راهها و پلها و ابنیه مسیر سیلاب می شود و مزایای کمتری دارد لذا در صورت مهار و پخش سیلاب نه تنها فوائد بسیاری از این رواناب به انسان خواهد رسید بلکه از خسارات جدی هم جلوگیری می کند. سیستمهای مختلف پخش سیلاب که استفاده می شوند عبارتند از :

ــ پخش سیلاب غلام گردشی با استفاده از ایجاد بندهای انحرافی در مسیر آبراهه ها، خندق ها و مسیل ها

ــ پخش سیلاب غرقابی از طریق احداث خاکریزها یی حداکثر به ارتفاع 50 سانتی متر با سرریزهای سنگی برروی خطوط تراز

ــ‌ پخش سیلاب با ایجاد کانال های تشتکی برروی خطوط تراز
بدیهی است برای آگاهی از هریک از سیستمهای یاد شده لازم است به کتابهای حفاظت خاک و راه مراجعه شود .


نتیجه گیری :
مطابق آنچه گفته شد در مقابله با مشکلات پروژه های راهسازی در برخورد با کویر و بیابان هدف اصلی در مرحله اول دوری جستن از اثرات مخرب و مشکل ساز کویر است. بطوری که دور زدن مناطق کویری و قرار نگرفتن در مسیر حرکت توده های ماسه ای در دستور کار طراحان راه قرار می گیرد ولی در بسیاری از موارد ، عبور از این موانع اجتناب ناپذیر می نماید که در این صورت توصیه های طراحی مختلف بسته به مورد ارائه گردید.

امید است شاهد انجام مطالعات و تحقیقات تئوری و کاربردی بیشتری در این زمینه و گرایش طراحان و مجریان پروژه های راهسازی به برخورد علمی تر با پروژه ها باشیم.

نحوه اجرای عملیات خاکبرداری و خاکریزی

آماده‌سازی بستر و زیرسازی آن

برای زیرسازی ابتدا باید عملیات خاکبرداری و خاکریزی بر اساس نقشه‌های اجرایی و رقومهای خواسته شده انجام شود، و در صورتی که برای رسیدن به تراز موردنظر تنها به عملیات خاکبرداری نیاز باشد، باید خاکبرداری محل تا رسیدن به زمین با مقاومت کافی ادامه یابد و خاکبرداریهای اضافه بر نقشه‌ها صورتمجلس گردد. اضافه خاکبرداری تا رسیدن به تراز زیر پی با مصالح مناسب نظیر شفته آهکی، سنگ‌چین و سایر مصالح مورد تأیید، ساخته و آماده می‌شود. در صورتی که برای رسیدن به تراز موردنظر نیاز به خاکریزی باشد، ابتدا باید خاکهای نباتی تا عمقهای لازم برداشته و سپس عملیات خاکریزی صورت گیرد. ضخامت قشرهای خاکریز، نباید از 10 سانتیمتر تجاوز نماید.شیب عرضی سطح تمام شده بستر پیاده‌رو، باید به نحوی باشد که آبهای سطحی پیاده‌روها به راحتی در داخل جویها، مجاری و لوله‌های جمع کننده تخلیه شود. شیب عرضی مطابق نقشه‌های اجرایی خواهد بود. در صورت نبود این اطلاعات حداقل شیب عرضی (2%) اختیار می‌شود.

آماده کردن بستر خیابان

قبل از زیرسازی خیابان باید عملیات خاکی تا تراز مشخص شده در نقشه‌های اجرایی انجام شود. چنانچه برای رسیدن به تراز موردنظر نیاز به خاکریزی باشد، پس از برداشت خاک نباتی، باید خاکریزی با استفاده از خاک حاصل از عملیات خاکبرداری یا خاک قرضه مناسب ، در قشرهایی با حداکثر ضخامت 15 سانتیمتر صورت پذیرد. چنانچه به علت نامرغوب بودن خاک محل، دستگاه نظارت دستور خاکبرداری بیشتر از تراز موردنظر را صادر نماید، محل خاکبرداری شده باید تا تراز موردنظر با مصالح مناسب، پر و آماده شود. در صورتی که بستر خیابان از مسیرهای سنگی عبور نماید، برای رسیدن به سطحی صاف و مقاوم، باید سطح خیابان را با ماسه یا مصالح مناسب مورد تأیید پر و آماده نمود.

  مصالح خاکریزی

به طور کلی مصالح مناسب برای خاکریزی، باید از مصالح حاصل از گودبرداریها و خاکبرداریهای پروژه تأمین شود. استفاده از این خاکها، باید با تأیید قبلی دستگاه نظارت صورت گیرد. تمامی خاکهایی که در گروه‌های هفتگانه A-1 الی A-7 استاندارد M-145 اشتو قرار گیرند، جزو خاکهای قابل قبول برای خاکریزی محسوب می‌شوند. خاکهای یاد شده به دو طبقه به شرح زیر تقسیم می‌شوند:

خاکهای درشت‌دانه گروه A₁ ، A₂ ، A₃

خاکهای ریزدانه گروه A₄ ، A₅ ، A₆ ، A₇

استفاده از خاکهای فوق‌الذکر با توجه به شرایط اجرای کار، نوع بهره‌برداری و بارگذاری بر روی خاکریز و همچنین میزان مصالح ریزدانه (گذرنده از الک نمره 200) توسط دستگاه نظارت و در صورت لزوم تأیید آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما، تعیین و به پیمانکار ابلاغ می‌شود.

تمامی خاکهای گچی، نمکی، نباتی، لجنی، زراعی قابل تورم، قابل انقباض، خاکهای دارای مواد آلی و رستنیها، در شمار خاکهای نامرغوب و نامناسب قرار می‌گیرند که باید از مصرف آنها خودداری شود. تشخیص کیفیت خاک مناسب برای خاکریزی با دستگاه نظارت و در صورت لزوم، آزمایشگاه مورد تأیید سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و تصویب کارفرما خواهد بود. خاکهای مناسب برای انواع خاکریزها شامل خاکریزهای محل سازه‌ها، راههای دسترسی، پر کردن پشت دیوارها، اطراف پی ساختمانها، ابنیه فنی، تأسیسات محوطه، کانالهای لوله‌های آب و فاضلاب و کابل‌کشیها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در موارد استثنائی و در کارهای کوچک می‌توان پشت دیوارها و سازه‌های فنی را با مصالح مناسب دیگر، نظیر بتن لاغر و شفته آهکی نیز، پر و اصلاح نمود. در هر حالت نوع مصالح و روش اجرای کار بر اساس مشخصات فنی خصوصی و دستورات دستگاه نظارت تعیین می‌شود.

در صورتی که الزاماً محل اجرای عملیات پروژه منطبق بر محل خاکهای نامناسب بوده و تغییر محل ساختمان میسر نباشد، جزئیات تفصیلی اصلاح و تعویض این خاکها، روشهای اجرایی برای دستیابی به بستری آماده به ابعاد و رقومهای خواسته شده، باید در مشخصات فنی خصوصی قید گردد.

در مواردی که خاک حاصل از عملیات گودبرداری یا خاکبرداری پروژه برای خاکریزی کفایت ننماید و یا خاک مناسب در فاصله حمل اقتصادی قرار نداشته باشد، با توجه به مشخصات فنی خصوصی و با اجازه قبلی دستگاه نظارت می‌توان از مصالح رودخانه‌ای استفاده نمود، محدودیت مصالح ریزدانه (مصالح گذرنده از الک نمره 200) در مشخصات فنی خصوصی ذکر خواهد شد.

 اصلاح مصالح

برای خاکریزی، در وهله اول باید از خاکهای حاصل از خاکبرداری استفاده شود. در صورت عدم وجود یا کمبود خاکهای مناسب باید از منابع قرضه مورد تأیید استفاده شود. استفاده از خاک رس با درصد تورم بالا به منظور خاکریزی زیر پی یا کف ساختمانها به هیچ وجه مجاز نمی‌باشد.

چنانچه به علت نبودن خاک مناسب از خاک رس قابل تورم استفاده شود، می‌توان رطوبت را به میزان (1%) تا (2%) بیشتر از رطوبت بهینه در نظر گرفت. برای کم کردن خاصیت خمیری این خاکها می‌توان از آهک استفاده نمود. میزان آهک، درصد تراکم و رطوبت، باید توسط آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما، تعیین و توسط دستگاه نظارت به پیمانکار ابلاغ شود.

اضافه نمودن آهک علاوه بر کنترل پلاستیسیته خاک رس، باعث بالا بردن کارایی سیلت و رس با درصد رطوبت بیشتر از میزان رطوبت بهینه خواهد شد.

کاهش آب آزاد خاک ضمن آبگیری آهک، باعث بهبود مقاومت خاک خواهد شد. در صورتی که ظرفیت باربری زیادی از خاک مورد نظر باشد، به کار بردن سیمان پرتلند و یا اضافه نمودن آهک نیز به بهبود ظرفیت باربری خاک کمک می‌نماید. میزان و روش اختلاط و نحوه اجرای کار، باید توسط دستگاه نظارت به پیمانکار ابلاغ شود.

خاکریزهای با مصالح ریزدانه

قبل از اجرای عملیات تراکم در خاکریزها، مصالح ریزدانه باید دارای رطوبت بهینه باشد. رطوبت بهینه بایستی بر اساس روش پروکتور استاندارد کنترل شود. بهتر است رطوبت در محل قرضه به خاک اضافه شده و پس از حمل و پخش، رطوبت در محل کنترل شود. اضافه نمودن آب برای تأمین رطوبت در محل اجرا با توجه به نوع مصالح باید مورد موافقت دستگاه نظارت قرار گیرد. باید برای اندازه‌گیری وزن مخصوص خاک در محل از روش مخروط ماسه مطابق استاندارد (191- T ) استفاده شود. تعیین رطوبت بهینه و تراکم به روش پروکتور استاندارد صورت می‌گیرد. چنانچه قرار است به روش دیگری اقدام شود، باید جزئیات در مشخصات فنی خصوصی ذکر شود.

در صورت تأیید دستگاه نظارت می‌توان درصد رطوبت را در مورد خاکهای چسبنده، (1%) تا (2%) کمتر و در مورد خاکهای قابل تورم، (1%) تا (2%) بیشتر از رطوبت بهینه اختیار نمود. در هر حالت عملیات تراکم تا حصول وزن مخصوص مورد نظر ادامه می‌یابد. در موارد خاص که با توجه به نوع خاک و مرغوبیت آن تغییراتی در نحوه تراکم یا رطوبت آن مورد نظر باشد، باید موضوع توسط آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما، مطالعه و دستورات لازم توسط دستگاه نظارت به پیمانکار داده شود.

خاکریزهای با مصالح درشت‌دانه

میزان تراکم و رطوبت بهینه خاکریزی با مصالح درشت‌دانه نظیر مصالح ماسه‌ای، شنی و مخلوط شن و ماسه باید توسط آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما مشخص شود. میزان این تراکم، با توجه به استاندارد ASTM D2049 مشخص می‌شود.

خاکریزهای با مصالح رودخانه‌ای

میزان تراکم و رطوبت بهینه این نوع خاکریزی، باید با توجه به نوع مصالح و درصد مواد ریزدانه توسط آزمایشگاه مشخص شود. روش آزمایش، روش پروکتور استاندارد می‌باشد.

آماده‌سازی بستر خاکریزی

قبل از شروع عملیات خاکریزی باید سطوح و مناطقی که در نقشه‌های اجرایی و دستورالعملهای دستگاه نظارت برای خاکریزی مشخص شده است، از مصالح نامناسب، خاک نباتی، ریشه اشجار و گیاهان کاملاً تمیز و پاک شود. موانع اجرای کار باید با نظر و تأیید دستگاه نظارت، برطرف، تخریب و جابه‌جا شوند. در صورت وجود آبهای زیرزمینی، باید قبل از اجرای عملیات بر اساس دستورالعملهای مندرج در این فصل نسبت به زهکشی و پایین انداختن آب مطابق نظر دستگاه نظارت اقدام شود. پس از برداشت مصالح نامرغوب و سست و قبل از اجرای عملیات خاکریزی رعایت نکات زیر الزامی است.

الف:  اگر زمین بستر خاکریزی از جنس خاکهای ریزدانه سیلیسی یا رسی باشد، ابتدا باید به عمق حداقل 15 سانتیمتر بستر شخم زده و سپس با تراکم خواسته شده کوبیده شود.

ب:   چنانچه زمین بستر خاکریزی از مصالح شن و ماسه باشد، باید سطح کار با تراکم مورد نظر رگلاژ و کوبیده شود.

پ:   چنانچه لازم باشد خاکریزی روی سطوح بتنی انجام شود، قبل از اجرای عملیات باید سطح بتن کاملاً تمیز و مرطوب گردد.

ت:   چنانچه لازم باشد خاکریزی روی سطوح سنگی انجام شود، قبل از خاکریزی باید مواد خارجی، سنگهای سست و مواد اضافی دیگر از محل کار، حذف و پس از مرطوب نمودن سطح آن، خاکریزی شروع شود.

بین آماده‌سازی بستر و اجرای عملیات خاکریزی، نباید فاصله زمانی زیاد وجود داشته باشد. خاکریزی باید بلافاصله پس از آماده‌سازی شروع شود. چنانچه به دلایلی خارج از قصور پیمانکار و یا هر دلیل دیگر وقفه‌ای در این امر حادث شود، قبل از اجرای عملیات خاکریزی دستگاه نظارت از محل کار بازدید به عمل آورده و در صورت لزوم دستور ترمیم و آماده‌سازی آن را صادر خواهد نمود.

نحوه اجرای عملیات خاکبرداری و خاکریزی

آماده‌سازی بستر و زیرسازی آن

برای زیرسازی ابتدا باید عملیات خاکبرداری و خاکریزی بر اساس نقشه‌های اجرایی و رقومهای خواسته شده انجام شود، و در صورتی که برای رسیدن به تراز موردنظر تنها به عملیات خاکبرداری نیاز باشد، باید خاکبرداری محل تا رسیدن به زمین با مقاومت کافی ادامه یابد و خاکبرداریهای اضافه بر نقشه‌ها صورتمجلس گردد. اضافه خاکبرداری تا رسیدن به تراز زیر پی با مصالح مناسب نظیر شفته آهکی، سنگ‌چین و سایر مصالح مورد تأیید، ساخته و آماده می‌شود. در صورتی که برای رسیدن به تراز موردنظر نیاز به خاکریزی باشد، ابتدا باید خاکهای نباتی تا عمقهای لازم برداشته و سپس عملیات خاکریزی صورت گیرد. ضخامت قشرهای خاکریز، نباید از 10 سانتیمتر تجاوز نماید.شیب عرضی سطح تمام شده بستر پیاده‌رو، باید به نحوی باشد که آبهای سطحی پیاده‌روها به راحتی در داخل جویها، مجاری و لوله‌های جمع کننده تخلیه شود. شیب عرضی مطابق نقشه‌های اجرایی خواهد بود. در صورت نبود این اطلاعات حداقل شیب عرضی (2%) اختیار می‌شود.

آماده کردن بستر خیابان

قبل از زیرسازی خیابان باید عملیات خاکی تا تراز مشخص شده در نقشه‌های اجرایی انجام شود. چنانچه برای رسیدن به تراز موردنظر نیاز به خاکریزی باشد، پس از برداشت خاک نباتی، باید خاکریزی با استفاده از خاک حاصل از عملیات خاکبرداری یا خاک قرضه مناسب ، در قشرهایی با حداکثر ضخامت 15 سانتیمتر صورت پذیرد. چنانچه به علت نامرغوب بودن خاک محل، دستگاه نظارت دستور خاکبرداری بیشتر از تراز موردنظر را صادر نماید، محل خاکبرداری شده باید تا تراز موردنظر با مصالح مناسب، پر و آماده شود. در صورتی که بستر خیابان از مسیرهای سنگی عبور نماید، برای رسیدن به سطحی صاف و مقاوم، باید سطح خیابان را با ماسه یا مصالح مناسب مورد تأیید پر و آماده نمود.

  مصالح خاکریزی

به طور کلی مصالح مناسب برای خاکریزی، باید از مصالح حاصل از گودبرداریها و خاکبرداریهای پروژه تأمین شود. استفاده از این خاکها، باید با تأیید قبلی دستگاه نظارت صورت گیرد. تمامی خاکهایی که در گروه‌های هفتگانه A-1 الی A-7 استاندارد M-145 اشتو قرار گیرند، جزو خاکهای قابل قبول برای خاکریزی محسوب می‌شوند. خاکهای یاد شده به دو طبقه به شرح زیر تقسیم می‌شوند:

خاکهای درشت‌دانه گروه A₁ ، A₂ ، A₃

خاکهای ریزدانه گروه A₄ ، A₅ ، A₆ ، A₇

استفاده از خاکهای فوق‌الذکر با توجه به شرایط اجرای کار، نوع بهره‌برداری و بارگذاری بر روی خاکریز و همچنین میزان مصالح ریزدانه (گذرنده از الک نمره 200) توسط دستگاه نظارت و در صورت لزوم تأیید آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما، تعیین و به پیمانکار ابلاغ می‌شود.

تمامی خاکهای گچی، نمکی، نباتی، لجنی، زراعی قابل تورم، قابل انقباض، خاکهای دارای مواد آلی و رستنیها، در شمار خاکهای نامرغوب و نامناسب قرار می‌گیرند که باید از مصرف آنها خودداری شود. تشخیص کیفیت خاک مناسب برای خاکریزی با دستگاه نظارت و در صورت لزوم، آزمایشگاه مورد تأیید سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و تصویب کارفرما خواهد بود. خاکهای مناسب برای انواع خاکریزها شامل خاکریزهای محل سازه‌ها، راههای دسترسی، پر کردن پشت دیوارها، اطراف پی ساختمانها، ابنیه فنی، تأسیسات محوطه، کانالهای لوله‌های آب و فاضلاب و کابل‌کشیها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در موارد استثنائی و در کارهای کوچک می‌توان پشت دیوارها و سازه‌های فنی را با مصالح مناسب دیگر، نظیر بتن لاغر و شفته آهکی نیز، پر و اصلاح نمود. در هر حالت نوع مصالح و روش اجرای کار بر اساس مشخصات فنی خصوصی و دستورات دستگاه نظارت تعیین می‌شود.

در صورتی که الزاماً محل اجرای عملیات پروژه منطبق بر محل خاکهای نامناسب بوده و تغییر محل ساختمان میسر نباشد، جزئیات تفصیلی اصلاح و تعویض این خاکها، روشهای اجرایی برای دستیابی به بستری آماده به ابعاد و رقومهای خواسته شده، باید در مشخصات فنی خصوصی قید گردد.

در مواردی که خاک حاصل از عملیات گودبرداری یا خاکبرداری پروژه برای خاکریزی کفایت ننماید و یا خاک مناسب در فاصله حمل اقتصادی قرار نداشته باشد، با توجه به مشخصات فنی خصوصی و با اجازه قبلی دستگاه نظارت می‌توان از مصالح رودخانه‌ای استفاده نمود، محدودیت مصالح ریزدانه (مصالح گذرنده از الک نمره 200) در مشخصات فنی خصوصی ذکر خواهد شد.

 اصلاح مصالح

برای خاکریزی، در وهله اول باید از خاکهای حاصل از خاکبرداری استفاده شود. در صورت عدم وجود یا کمبود خاکهای مناسب باید از منابع قرضه مورد تأیید استفاده شود. استفاده از خاک رس با درصد تورم بالا به منظور خاکریزی زیر پی یا کف ساختمانها به هیچ وجه مجاز نمی‌باشد.

چنانچه به علت نبودن خاک مناسب از خاک رس قابل تورم استفاده شود، می‌توان رطوبت را به میزان (1%) تا (2%) بیشتر از رطوبت بهینه در نظر گرفت. برای کم کردن خاصیت خمیری این خاکها می‌توان از آهک استفاده نمود. میزان آهک، درصد تراکم و رطوبت، باید توسط آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما، تعیین و توسط دستگاه نظارت به پیمانکار ابلاغ شود.

اضافه نمودن آهک علاوه بر کنترل پلاستیسیته خاک رس، باعث بالا بردن کارایی سیلت و رس با درصد رطوبت بیشتر از میزان رطوبت بهینه خواهد شد.

کاهش آب آزاد خاک ضمن آبگیری آهک، باعث بهبود مقاومت خاک خواهد شد. در صورتی که ظرفیت باربری زیادی از خاک مورد نظر باشد، به کار بردن سیمان پرتلند و یا اضافه نمودن آهک نیز به بهبود ظرفیت باربری خاک کمک می‌نماید. میزان و روش اختلاط و نحوه اجرای کار، باید توسط دستگاه نظارت به پیمانکار ابلاغ شود.

خاکریزهای با مصالح ریزدانه

قبل از اجرای عملیات تراکم در خاکریزها، مصالح ریزدانه باید دارای رطوبت بهینه باشد. رطوبت بهینه بایستی بر اساس روش پروکتور استاندارد کنترل شود. بهتر است رطوبت در محل قرضه به خاک اضافه شده و پس از حمل و پخش، رطوبت در محل کنترل شود. اضافه نمودن آب برای تأمین رطوبت در محل اجرا با توجه به نوع مصالح باید مورد موافقت دستگاه نظارت قرار گیرد. باید برای اندازه‌گیری وزن مخصوص خاک در محل از روش مخروط ماسه مطابق استاندارد (191- T ) استفاده شود. تعیین رطوبت بهینه و تراکم به روش پروکتور استاندارد صورت می‌گیرد. چنانچه قرار است به روش دیگری اقدام شود، باید جزئیات در مشخصات فنی خصوصی ذکر شود.

در صورت تأیید دستگاه نظارت می‌توان درصد رطوبت را در مورد خاکهای چسبنده، (1%) تا (2%) کمتر و در مورد خاکهای قابل تورم، (1%) تا (2%) بیشتر از رطوبت بهینه اختیار نمود. در هر حالت عملیات تراکم تا حصول وزن مخصوص مورد نظر ادامه می‌یابد. در موارد خاص که با توجه به نوع خاک و مرغوبیت آن تغییراتی در نحوه تراکم یا رطوبت آن مورد نظر باشد، باید موضوع توسط آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما، مطالعه و دستورات لازم توسط دستگاه نظارت به پیمانکار داده شود.

خاکریزهای با مصالح درشت‌دانه

میزان تراکم و رطوبت بهینه خاکریزی با مصالح درشت‌دانه نظیر مصالح ماسه‌ای، شنی و مخلوط شن و ماسه باید توسط آزمایشگاه مورد تأیید کارفرما مشخص شود. میزان این تراکم، با توجه به استاندارد ASTM D2049 مشخص می‌شود.

خاکریزهای با مصالح رودخانه‌ای

میزان تراکم و رطوبت بهینه این نوع خاکریزی، باید با توجه به نوع مصالح و درصد مواد ریزدانه توسط آزمایشگاه مشخص شود. روش آزمایش، روش پروکتور استاندارد می‌باشد.

آماده‌سازی بستر خاکریزی

قبل از شروع عملیات خاکریزی باید سطوح و مناطقی که در نقشه‌های اجرایی و دستورالعملهای دستگاه نظارت برای خاکریزی مشخص شده است، از مصالح نامناسب، خاک نباتی، ریشه اشجار و گیاهان کاملاً تمیز و پاک شود. موانع اجرای کار باید با نظر و تأیید دستگاه نظارت، برطرف، تخریب و جابه‌جا شوند. در صورت وجود آبهای زیرزمینی، باید قبل از اجرای عملیات بر اساس دستورالعملهای مندرج در این فصل نسبت به زهکشی و پایین انداختن آب مطابق نظر دستگاه نظارت اقدام شود. پس از برداشت مصالح نامرغوب و سست و قبل از اجرای عملیات خاکریزی رعایت نکات زیر الزامی است.

الف:  اگر زمین بستر خاکریزی از جنس خاکهای ریزدانه سیلیسی یا رسی باشد، ابتدا باید به عمق حداقل 15 سانتیمتر بستر شخم زده و سپس با تراکم خواسته شده کوبیده شود.

ب:   چنانچه زمین بستر خاکریزی از مصالح شن و ماسه باشد، باید سطح کار با تراکم مورد نظر رگلاژ و کوبیده شود.

پ:   چنانچه لازم باشد خاکریزی روی سطوح بتنی انجام شود، قبل از اجرای عملیات باید سطح بتن کاملاً تمیز و مرطوب گردد.

ت:   چنانچه لازم باشد خاکریزی روی سطوح سنگی انجام شود، قبل از خاکریزی باید مواد خارجی، سنگهای سست و مواد اضافی دیگر از محل کار، حذف و پس از مرطوب نمودن سطح آن، خاکریزی شروع شود.

بین آماده‌سازی بستر و اجرای عملیات خاکریزی، نباید فاصله زمانی زیاد وجود داشته باشد. خاکریزی باید بلافاصله پس از آماده‌سازی شروع شود. چنانچه به دلایلی خارج از قصور پیمانکار و یا هر دلیل دیگر وقفه‌ای در این امر حادث شود، قبل از اجرای عملیات خاکریزی دستگاه نظارت از محل کار بازدید به عمل آورده و در صورت لزوم دستور ترمیم و آماده‌سازی آن را صادر خواهد نمود.

طراحی خیابان شهری

مقدمه
خیابان بعنوان یک شریان ارتباطی زیر بنایی ترین عنصر در ساختار کالبدی هر مجموعۀ زیستی به شمارمی آید . چنانچه کالبد یک مجموعۀ زیستی مجموعه ای از فضاهای مثبت ( کالبدی پر ) و فضاهای منفی ( کالبدهای خالی ) تصور کنیم ، فضاهای مثبت فضاهای منفردی هستند که بر اثر یک نظم قراردادی فضاهای منفی یا جمعی را سازمان می دهند . به عبارت دیگر ، نظم همجواری کالبدهای پر، جداره و سیمای فضاهای خالی را به وجود می آورند .
فضاهای جمعی حاوی ارزشهای فرهنگی و محیطی جامعه است که در دوران مختلف شکل گرفته اند و بر ماست که با شناخت کل این ارزشها تحول آیندۀ فضاها را به طرزی هماهنگ و سازگار کنترل کنیم
در این مقاله چکیده ای از مطالعات طراحی شهری چند محور شهری تهران را می خوانید . هدف از این مطالعه شناسایی ناهنجاری و آشفتگی در سیمای خیابانهای اصلی و نحوۀ ایجاد هماهنگی در توسعه و نوسازی آنها به کمک ضوابط کنترل کننده بوده است . لیکن در ابتدا لازم است برخی مبانی و تعاریف رابه اجمال بیان کنیم .
تحول مبانی زیبایی شناختی طراحی خیابانهای شهری :
خیابان بعنوان یکی از اصلی کالبد شهرداری سیمای خاص شهری است که از کالبد خطی و عملکرد عبوری آن تاثیر می پذیرد مبانی طراحی شهری و معیاری های زیبایی نیز در ارتباط با این عوامل شکل گرفته است از دیر باز ارزشهای کالبدی وهنری
خیابان شهری در قالب مبانی دو مکتب کلاسییسیسم و رومانتیسیسم ارزیابی می باشده است این دو مکتب با معیاری های زیبایی شناخبی کاملا متفاوت ومتاثر از شرایط اجتماعی – سیاسی زمان خود در دوران متمادی ظهور کرده و مورد توجه قرار گرفته اند کلاسیسیم مظهر شکوه و جلال ، تشخیص، اشرافیت، نظم و تمر کز قدرت بوده است و هویت ان حاکی از تسلط حاکمیت اجتماعی است رمانتیسیسم مظهر تنوع فرم بومی بودن و دموکراسی است و هویت آن حاکی از بسلط ارزشهای فردی و گرایشهای شخصی است
مبلنی اصلی مکتب کلاسیسیسم که در ادوار مختلف با شدت و ضعفهای متفاوت ظهور کرده است نظم تقارن و پرسپکتیو است نمونه های باستانی این سبک خیابان های طراحی شده در دوران روم باستان است که فضاهای اصلی شهررا به هم پیوندمی دادند در معماری این خیابانها ریتم و ستون از جایگاه ویژ ه ای بر خوردارند نظم تقارن و منو مانبالیسم ارزشهای مطلق زیبایی است که از کلیه زوایا و در همه ی ابعاد مشهود است آخرین باز تابهای سبک نئوکلاسیسیسم در طراحی خیابانهای مربوط به اواخر قرن نوزدهم و خیابانهایی که توسط هوسمان درشهر پاریس احداث گردید دیده می شود . بانی این سبک ناش بود که خیابان معروف ریجنتز لندن راطراحی کرده است .
خیابانهای تئاتری ایتالیا و خیابانهای موزه ای آلمان در قرن نوزدهم نیز به پیروی از همین سبک طراحی شده بودند .
خیابانهای طراحی شده در پاریس کلاً یک خط بام مشخص رادر طول خود حفظ می کردند . فرم و نوع و ارتفاع پنجره ها نیز به گونه ای همشکل و هم اندازه تکرار می شدند . نظم و ریتم وتناسب ریاضی واصل رعایت پرسپکتیو مبنای زیبایی بوده است . نقطه تمرکز پرسپکتیو در غالب خیابانها ی طراحی شده منطبق با استقرار یک یا دبود با شکوه است . مبنای طراحی شهر در کل ، چند نقطۀ تمرکز بود و خیابانهای مستقیمی که این نقاط رابه هم می پیوستند ودر مواردی هم بناهای سمبلیک و شکوهمند با عملکردهای عمومی مانند سالنهای تئاتر و کنسرت یا شهرداری در بدنۀ آنها به گونه ای متقارن جای می گرفتند .
نقطۀ مقابل ارزشهای زیبایی شناختی یاد شده خیابانهایی است که با معیارهای رمانتیسیستی به تدریج شکل گرفته اند . اصول زیبایی دراین سبک شهرسازی تنوع فرم ، شکل، مصالح و رنگ است .
ظهور تنوع گرایی نیز متناوباً با فرو کش کردن تمایلات کلاسیسیستی به اوج خود رسیده است و پس از ظهور مجدد آن کنار گذاشته شده است . نقطۀ اوج آن در دوران قرون وسطی بود .
با تحولات اجتماعی و هنری دوران معاصر نیز تدریجاً ارزشهای نئوکلاسیسیستی مورد تردید قرار گرفت . دیدگاههای هنری و معماری مدرن تدریجاً پایه های تنوع درفرم ترکیب رادرخیابانهای موجود پذیرفت .کلاً دراین مقاله قصد برخورد تاریخی با شکل گیری خیابان شهری درمیان نیست و تنها معیارهای شیوۀ طراحی مبتنی برنظم و تنوع ارائه می شوند که تأثیرات گسترده ای در کالبد شهرها بر جای گذاشته اند .
دراینجا لازم به ذکر است که تنوع فرم و ترکیب که تدریجاً در خیابانهای دوران معاصر پدید آمد، تنها زمینۀ تحول کالبدی خیابان نبود بلکه دراین دوره ساختار فضایی خیابان دستخوش تغییری اساسی شد که در شکل و تداوم آن تأثیر گذاشت . اما بحث بیشتر دراین زمینه از مجال این مقاله خارج است و امیدواریم در فرصتهای بعدی آن را به تفصیل مورد ارزیابی قرار دهیم .
عناصر طراحی خیابانهای شهری
برخورد با مسائل کالبدی شهر مبحثی است نوپا که در کشورهای صنعتی نیز سابقۀ چندانی ندارد . از آنجا که کالبد شهر بدنه ای است زنده و پویا و مدام تغییر می کند، ضرورت مواجهۀ فعالانه با معضلات شهر و یاری رساندن به دست اندر کاران اجرایی وظیفۀ همۀ متخصصان و صاحبنظران این حرفه است . روند تحول و شکل گیری شهرها گویای ضرورت اتخاذ نگرشی خاص و متفاوت در قبال ویژگیهای کالبدی خیابان است ، بدین معنی که می توان ارزشهای کالبدی خیابان را از لحاظ سیمای شهری به گونه ای متفاوت از سایر عناصر کالبدی شهر مانند میدان و یایک مجموعۀ معماری درنظر گرفت . در نظارۀ سیمای خیابان ، عواملی چون زاویۀ دید پرسپکتیو و بعد چهارم یعنی یا حرکت دارای نقش تعیین کننده است . به همین دلیل بیان مفاهیم و انتقال دیدگاههای مختلف مستلزم پایه گذاری الفبایی ویژه و نگرشی خاص در قبال ویژگیهای کالبدی خیابان شهری است .
باتوجه به کلیۀ نکات فوق ۀ عناصر کالبدی و زیست محیطی شاخص و قابل تعریف در مبحث طراحی خیابان شهری به شرح زیر است :
1- خط آسمان .
2- جداره.
- زمینه
- ریتم
- همردیفی
- تداوم
- معماری خیابانی
- تناسبات
- پیچ
3- نبش
4- نشانه
5- مناظر متوالی
6- محوطه سازی
7- عناصر زیست محیطی
- فعالیتهای انسانی
- پوشش گیاهی
1- خط آسمان
مقصود از خط آسمان که یکی از عناصر پایه و مهم سیمای خیابان به شمار می رود، حد جدایی جدارۀ کالبد خیابان از آسمان است .
اجزاء خط آسمان شامل خط پایه و خط ترکیب است . خط پایه خطی است که جدارۀ مسطح به نام آن ختم می گردد . خط ترکیب خطی است که حد نهایی جدارۀ خیابان یا بام و غیره را مشخص می کند . این عنصر کالبدی شامل مجموع احجامی است که در ترکیب بام بناها وجود دارد و یا در ترکیب با ابنیۀ بلندتر مستقر در پشت جداره قابل رویت است .
عنصر کالبدی خط آسمان تجلیگاه ترکیب فرم در کالبد خیابان به شمار می رود و مظهر نظم یا تنوع در سیمای خیابان است.
2- جداره .
بدنۀ خیابان بخش اصلی کالبد خیابان را تشکیل می دهد . در حقیقت این عنصر فضای خیابان را مشخص می کند و به آن مفهوم محیطی می بخشد .
عناصر طراحی در جداره شامل زمینه ریتم ، همردیفی ، تداوم ، معماری خیابانی ، تناسبات ، پیچ ، نبش می گردد .
زمینه:زمینه در جداره به مجموعه ای از جنبه های عمومی معماری ، رنگ و تکرار اجزاء و عناصر کالبدی اطلاق می گردد که در کل جدارۀ خیابان حضور دارند و عامل وحدت و هویت بخشی به آن محسوب می گردند .
ریتم : ریتم عبارت است از تکرار عناصر افقی و عمودی جداره که در زاویۀ دید و در پرسپکتیو تشدید می شود و معرف زمینه است .
تناسبات و خطوط تقسیم پنجره ، بالکنیها ، پنجره های طولی راه پله ، و عناصر معماری مجموعاً ریتم را در زمینۀ جداره برجسته می کنند . تداوم و هارمونی رنگ یا به عبارتی ریتم رنگها نیز از دیگر عوامل زمینه ساز محسوب می گردد .
همردیفی : همردیفی از ویژگیهای بارز سیمای شهری در طراحی خیابان است که در دوره های مختلف به رغم گوناگونی اصول زیبایی شناسی و نظم اجتماعی بر حفظ آن تأکید شده است . درسیمای خیابانهای دارای نظم کلاسیک و نو کلاسیک همردیفی نه تنها معیار که شرط اساسی زیبایی محسوب می گردیده است . در سیمای خیابانهای دارای بافت متنوع رمانتیسیستی نیز این عنصر همپای همجواری حتی الامکان ملحوظ بوده است .
خیابان در بافت متنوع دوران معاصر به لحاظ ضوابط عقب نشینی و تعریض تدریجی ، سیمای ناهنجاری به خود گرفته است ، لیکن در شرایط خاص ، چنانچه ریتم عقب نشینیها تداوم ساخت را مخدوش نسازد ، می تواند در جهت مطلوب سازی سیمای خیابان مورد بهره برداری قرار گیرد .
تداوم : شکل گیری فضایی خیابان بعنوان یک کریدور تنها می تواند از طریق تداوم جداره های آن هویت پیدا کند . باز شدن بدون هدف جداره موجب تضعیف حس مکان در قالب هویت خیابانی آن می گردد.
همجواری پارک و فضای سبز می تواند با ردیف پوشش گیاعی گسستگی در این تداوم را جبران کند. هموجواری یک فضای بسته مانند میدان می تواند ارزش جدید را در کالبد خیابان مطرح سازد .
تنوع حجمی در یک جدارۀ متداوم با ایجاد یک فضای عقب نشستۀ مناسب به عنوان فضایی عملکردی ، می تواند ارزشهای فضایی را در کالبد خیابان وارد کند که ضمن ایجاد تنوع فضایی ، عملکردهای خاصی را نیز – مانند صف بلیط سینما و تئاتر که نیازمند سکون اند . پاسخگو باشد.
معماری خیابانی:معماری قابل استقرار در زمینۀ یک خیابان دارای ویژگیهایی است . در واقع معماری خیابانی یک معماری زمینه گرا و محافظه کار است . معماری خیابانی دارای خصیصه های معماری باز سازی و نوسازی است و معماریی است که ضمن منعکس کردن هویت و عناصر معماری بناهای طرفین، موجبات تأکید و پوپایی این خصیصه ها را فراهم می سازد . معماری خیابانی جزئی از یک کل واحد است .
تناسبات : تناسب عرض و ارتفاع خیابان شهری عاملی است که در تعیین ارزشهای محیطی فضا تأثیری قابل ملاحظه دارد .. این عامل ضمن رعایت درک انسان از تناسب در محیطش ، معیارهای اقلیمی را نیز در مد نظر دارد . معیارهای عقب نشینی در ارتفاع که به منظور آفتاب رسانی به ضلع مقابل خیابان تدوین شده ۀ بخش عمدۀ خیابانهای شهر پاریس را شکل داده است .
پیچ : پیچ در فقرات خیابان شهری موجب بسته شدن دید و معرفی جهت حرکت می شود . بسته شدن دید نیز به نوبۀ خود سبب می گردد که ارزشهای کالبدی و سیمای جداره که در مقابل دید قرار دارند برجسته تر شوند. معمولا ًطراح شهری بنای یادبود یا نشانه را در این نقاط مستقر می کند
3- نبش
نبش بخشی از جداره است که در تقاطع با معبر دیگر و یا اتصال به میدان ایجاد می شود در طراحی جداره، نقش نبش از نظر تبدیل ارتفاع حائز اهمیت است و در واقع نقطۀ عطف بخشی از جداره محسوب می گردد .
با توجه به اینکه چهارراه و میدان فضای توقف و تأمل است ، توجه بیشتر به سیمای آن معطوف می گردد . همین ، به منظور گسترده کردن فضای دید و خط آسمان در فضای چهارراه ، تعدیل حجم کالبد نبش در تقاطع و عقب نشینی تدریجی کالبدهای بلندتر مطلوب است .
4- نشانه
نشانه بنایی است سمبلیک که استقرارش در جداره موجب توقف دید و جلب توجه می شود . همچنین این عنصر کالبدی در خاطر باقی می ماند و در شناخت محیط موثر است .
در خیابانهای نوکلاسیک هوسمان موقعیت استقرار نشانه مورد تأکید خاص قرار گرفته است و کلیۀ نشانه ها در نقطۀ کانونی پرسپکتیو خیابان مستقر شده اند. استقرار نشانه در جداره موجب غنی شدن خط آسمان و تجهیز جداره نیز می گردد.


5- عناصر متوالی
وجود عناصر و ابنیۀ بلند در جداره ، خصوصاً در فاصله ای از آن سبب غنی شدن خط آسمان می گردد ، اما این پدیده به واسطۀ بعد چهارم، یعنی زمان و حرکت ، ترکیبات متفاوتی با سایر عناصر معماری جداره و خط آسمان ایجاد می کند که در مجموع به گونۀ مناظر متمادی و متوالی از یک مجموعه در ذهن ناظر نقش می بندد و ارزشهای سیمای شهری را در ابعادی دینامیک تنوع می بخشد.
6- محوطه سازی شهری
بخشی از تجهیز فضای شهری از طریق محوطه سازی و کف سازی صورت می گیرد . تجهیزات و اثاثۀ شهری نیز ضمن برقراری ارتباط انسان با عملکرد محیطۀ به آرایش فضایی کمک موثری می کند . مجسمه ، ستون ، یادبودن ، ستون آگهیهای تبلیغاتی به همراه کف سازیهای منقوش و ردیف ستون و آمفی تئاتر های روباز از اجزاء محوطه سازی فضای شهری است که این فضا را در راستای عملکرد پیش بینی شده مفهوم می بخشد.
7- عناصر زیست محیطی
فعالیتهای انسانی : کلاً ارزشهای فضای شهری مجموعه ای است از ارزشهای کالبدی و ارزشهای کالبدی و ارزشهای زیست محیطی . به عبارت دیگر ارتباط متقابل انسان با محیط و میزان و نحوۀ بهره برداری از آن ارزشهای محیطی یک فضا را تشکیل می دهد . فضای خیابان محل داد و ستدۀ تبادلات فرهنگی و تفریحی ۀ اجرای موسیقی ، بیان آرای سیاسی ، تظاهرات جمعی و به نوعی فضای عمومی شهر است .
پوشش گیاهی : کلاً عنصر پوشش گیاهی به شکل درختان انبوه ، پدیده ای حاشیه ای و عنصری است متعلق به حومۀ شهر ، جایی که عناصر کالبدی ضعیف می شود و ارزشهای فضایی غیر کالبدی با ارزشهای کالبدی سیمای شهری در تقابل قرار می گیرد . استفاده از پوشش گیاهی انبوه را می توان به منظور ترمیم جداره هایی توصیه کرد که فاقد ارزشهای سیمای شهری اند. پوشش گیاهی مناسب در فضای شهری شامل درختچه های کوتاه و بوته های تزیینی است .(کامران ذکاوت، طراحی خیابان شهری،مجله آبادی،)با ویرایش و گردآوری وحید هیپوداموس

طراحی خیابان شهری

مقدمه
خیابان بعنوان یک شریان ارتباطی زیر بنایی ترین عنصر در ساختار کالبدی هر مجموعۀ زیستی به شمارمی آید . چنانچه کالبد یک مجموعۀ زیستی مجموعه ای از فضاهای مثبت ( کالبدی پر ) و فضاهای منفی ( کالبدهای خالی ) تصور کنیم ، فضاهای مثبت فضاهای منفردی هستند که بر اثر یک نظم قراردادی فضاهای منفی یا جمعی را سازمان می دهند . به عبارت دیگر ، نظم همجواری کالبدهای پر، جداره و سیمای فضاهای خالی را به وجود می آورند .
فضاهای جمعی حاوی ارزشهای فرهنگی و محیطی جامعه است که در دوران مختلف شکل گرفته اند و بر ماست که با شناخت کل این ارزشها تحول آیندۀ فضاها را به طرزی هماهنگ و سازگار کنترل کنیم
در این مقاله چکیده ای از مطالعات طراحی شهری چند محور شهری تهران را می خوانید . هدف از این مطالعه شناسایی ناهنجاری و آشفتگی در سیمای خیابانهای اصلی و نحوۀ ایجاد هماهنگی در توسعه و نوسازی آنها به کمک ضوابط کنترل کننده بوده است . لیکن در ابتدا لازم است برخی مبانی و تعاریف رابه اجمال بیان کنیم .
تحول مبانی زیبایی شناختی طراحی خیابانهای شهری :
خیابان بعنوان یکی از اصلی کالبد شهرداری سیمای خاص شهری است که از کالبد خطی و عملکرد عبوری آن تاثیر می پذیرد مبانی طراحی شهری و معیاری های زیبایی نیز در ارتباط با این عوامل شکل گرفته است از دیر باز ارزشهای کالبدی وهنری
خیابان شهری در قالب مبانی دو مکتب کلاسییسیسم و رومانتیسیسم ارزیابی می باشده است این دو مکتب با معیاری های زیبایی شناخبی کاملا متفاوت ومتاثر از شرایط اجتماعی – سیاسی زمان خود در دوران متمادی ظهور کرده و مورد توجه قرار گرفته اند کلاسیسیم مظهر شکوه و جلال ، تشخیص، اشرافیت، نظم و تمر کز قدرت بوده است و هویت ان حاکی از تسلط حاکمیت اجتماعی است رمانتیسیسم مظهر تنوع فرم بومی بودن و دموکراسی است و هویت آن حاکی از بسلط ارزشهای فردی و گرایشهای شخصی است
مبلنی اصلی مکتب کلاسیسیسم که در ادوار مختلف با شدت و ضعفهای متفاوت ظهور کرده است نظم تقارن و پرسپکتیو است نمونه های باستانی این سبک خیابان های طراحی شده در دوران روم باستان است که فضاهای اصلی شهررا به هم پیوندمی دادند در معماری این خیابانها ریتم و ستون از جایگاه ویژ ه ای بر خوردارند نظم تقارن و منو مانبالیسم ارزشهای مطلق زیبایی است که از کلیه زوایا و در همه ی ابعاد مشهود است آخرین باز تابهای سبک نئوکلاسیسیسم در طراحی خیابانهای مربوط به اواخر قرن نوزدهم و خیابانهایی که توسط هوسمان درشهر پاریس احداث گردید دیده می شود . بانی این سبک ناش بود که خیابان معروف ریجنتز لندن راطراحی کرده است .
خیابانهای تئاتری ایتالیا و خیابانهای موزه ای آلمان در قرن نوزدهم نیز به پیروی از همین سبک طراحی شده بودند .
خیابانهای طراحی شده در پاریس کلاً یک خط بام مشخص رادر طول خود حفظ می کردند . فرم و نوع و ارتفاع پنجره ها نیز به گونه ای همشکل و هم اندازه تکرار می شدند . نظم و ریتم وتناسب ریاضی واصل رعایت پرسپکتیو مبنای زیبایی بوده است . نقطه تمرکز پرسپکتیو در غالب خیابانها ی طراحی شده منطبق با استقرار یک یا دبود با شکوه است . مبنای طراحی شهر در کل ، چند نقطۀ تمرکز بود و خیابانهای مستقیمی که این نقاط رابه هم می پیوستند ودر مواردی هم بناهای سمبلیک و شکوهمند با عملکردهای عمومی مانند سالنهای تئاتر و کنسرت یا شهرداری در بدنۀ آنها به گونه ای متقارن جای می گرفتند .
نقطۀ مقابل ارزشهای زیبایی شناختی یاد شده خیابانهایی است که با معیارهای رمانتیسیستی به تدریج شکل گرفته اند . اصول زیبایی دراین سبک شهرسازی تنوع فرم ، شکل، مصالح و رنگ است .
ظهور تنوع گرایی نیز متناوباً با فرو کش کردن تمایلات کلاسیسیستی به اوج خود رسیده است و پس از ظهور مجدد آن کنار گذاشته شده است . نقطۀ اوج آن در دوران قرون وسطی بود .
با تحولات اجتماعی و هنری دوران معاصر نیز تدریجاً ارزشهای نئوکلاسیسیستی مورد تردید قرار گرفت . دیدگاههای هنری و معماری مدرن تدریجاً پایه های تنوع درفرم ترکیب رادرخیابانهای موجود پذیرفت .کلاً دراین مقاله قصد برخورد تاریخی با شکل گیری خیابان شهری درمیان نیست و تنها معیارهای شیوۀ طراحی مبتنی برنظم و تنوع ارائه می شوند که تأثیرات گسترده ای در کالبد شهرها بر جای گذاشته اند .
دراینجا لازم به ذکر است که تنوع فرم و ترکیب که تدریجاً در خیابانهای دوران معاصر پدید آمد، تنها زمینۀ تحول کالبدی خیابان نبود بلکه دراین دوره ساختار فضایی خیابان دستخوش تغییری اساسی شد که در شکل و تداوم آن تأثیر گذاشت . اما بحث بیشتر دراین زمینه از مجال این مقاله خارج است و امیدواریم در فرصتهای بعدی آن را به تفصیل مورد ارزیابی قرار دهیم .
عناصر طراحی خیابانهای شهری
برخورد با مسائل کالبدی شهر مبحثی است نوپا که در کشورهای صنعتی نیز سابقۀ چندانی ندارد . از آنجا که کالبد شهر بدنه ای است زنده و پویا و مدام تغییر می کند، ضرورت مواجهۀ فعالانه با معضلات شهر و یاری رساندن به دست اندر کاران اجرایی وظیفۀ همۀ متخصصان و صاحبنظران این حرفه است . روند تحول و شکل گیری شهرها گویای ضرورت اتخاذ نگرشی خاص و متفاوت در قبال ویژگیهای کالبدی خیابان است ، بدین معنی که می توان ارزشهای کالبدی خیابان را از لحاظ سیمای شهری به گونه ای متفاوت از سایر عناصر کالبدی شهر مانند میدان و یایک مجموعۀ معماری درنظر گرفت . در نظارۀ سیمای خیابان ، عواملی چون زاویۀ دید پرسپکتیو و بعد چهارم یعنی یا حرکت دارای نقش تعیین کننده است . به همین دلیل بیان مفاهیم و انتقال دیدگاههای مختلف مستلزم پایه گذاری الفبایی ویژه و نگرشی خاص در قبال ویژگیهای کالبدی خیابان شهری است .
باتوجه به کلیۀ نکات فوق ۀ عناصر کالبدی و زیست محیطی شاخص و قابل تعریف در مبحث طراحی خیابان شهری به شرح زیر است :
1- خط آسمان .
2- جداره.
- زمینه
- ریتم
- همردیفی
- تداوم
- معماری خیابانی
- تناسبات
- پیچ
3- نبش
4- نشانه
5- مناظر متوالی
6- محوطه سازی
7- عناصر زیست محیطی
- فعالیتهای انسانی
- پوشش گیاهی
1- خط آسمان
مقصود از خط آسمان که یکی از عناصر پایه و مهم سیمای خیابان به شمار می رود، حد جدایی جدارۀ کالبد خیابان از آسمان است .
اجزاء خط آسمان شامل خط پایه و خط ترکیب است . خط پایه خطی است که جدارۀ مسطح به نام آن ختم می گردد . خط ترکیب خطی است که حد نهایی جدارۀ خیابان یا بام و غیره را مشخص می کند . این عنصر کالبدی شامل مجموع احجامی است که در ترکیب بام بناها وجود دارد و یا در ترکیب با ابنیۀ بلندتر مستقر در پشت جداره قابل رویت است .
عنصر کالبدی خط آسمان تجلیگاه ترکیب فرم در کالبد خیابان به شمار می رود و مظهر نظم یا تنوع در سیمای خیابان است.
2- جداره .
بدنۀ خیابان بخش اصلی کالبد خیابان را تشکیل می دهد . در حقیقت این عنصر فضای خیابان را مشخص می کند و به آن مفهوم محیطی می بخشد .
عناصر طراحی در جداره شامل زمینه ریتم ، همردیفی ، تداوم ، معماری خیابانی ، تناسبات ، پیچ ، نبش می گردد .
زمینه:زمینه در جداره به مجموعه ای از جنبه های عمومی معماری ، رنگ و تکرار اجزاء و عناصر کالبدی اطلاق می گردد که در کل جدارۀ خیابان حضور دارند و عامل وحدت و هویت بخشی به آن محسوب می گردند .
ریتم : ریتم عبارت است از تکرار عناصر افقی و عمودی جداره که در زاویۀ دید و در پرسپکتیو تشدید می شود و معرف زمینه است .
تناسبات و خطوط تقسیم پنجره ، بالکنیها ، پنجره های طولی راه پله ، و عناصر معماری مجموعاً ریتم را در زمینۀ جداره برجسته می کنند . تداوم و هارمونی رنگ یا به عبارتی ریتم رنگها نیز از دیگر عوامل زمینه ساز محسوب می گردد .
همردیفی : همردیفی از ویژگیهای بارز سیمای شهری در طراحی خیابان است که در دوره های مختلف به رغم گوناگونی اصول زیبایی شناسی و نظم اجتماعی بر حفظ آن تأکید شده است . درسیمای خیابانهای دارای نظم کلاسیک و نو کلاسیک همردیفی نه تنها معیار که شرط اساسی زیبایی محسوب می گردیده است . در سیمای خیابانهای دارای بافت متنوع رمانتیسیستی نیز این عنصر همپای همجواری حتی الامکان ملحوظ بوده است .
خیابان در بافت متنوع دوران معاصر به لحاظ ضوابط عقب نشینی و تعریض تدریجی ، سیمای ناهنجاری به خود گرفته است ، لیکن در شرایط خاص ، چنانچه ریتم عقب نشینیها تداوم ساخت را مخدوش نسازد ، می تواند در جهت مطلوب سازی سیمای خیابان مورد بهره برداری قرار گیرد .
تداوم : شکل گیری فضایی خیابان بعنوان یک کریدور تنها می تواند از طریق تداوم جداره های آن هویت پیدا کند . باز شدن بدون هدف جداره موجب تضعیف حس مکان در قالب هویت خیابانی آن می گردد.
همجواری پارک و فضای سبز می تواند با ردیف پوشش گیاعی گسستگی در این تداوم را جبران کند. هموجواری یک فضای بسته مانند میدان می تواند ارزش جدید را در کالبد خیابان مطرح سازد .
تنوع حجمی در یک جدارۀ متداوم با ایجاد یک فضای عقب نشستۀ مناسب به عنوان فضایی عملکردی ، می تواند ارزشهای فضایی را در کالبد خیابان وارد کند که ضمن ایجاد تنوع فضایی ، عملکردهای خاصی را نیز – مانند صف بلیط سینما و تئاتر که نیازمند سکون اند . پاسخگو باشد.
معماری خیابانی:معماری قابل استقرار در زمینۀ یک خیابان دارای ویژگیهایی است . در واقع معماری خیابانی یک معماری زمینه گرا و محافظه کار است . معماری خیابانی دارای خصیصه های معماری باز سازی و نوسازی است و معماریی است که ضمن منعکس کردن هویت و عناصر معماری بناهای طرفین، موجبات تأکید و پوپایی این خصیصه ها را فراهم می سازد . معماری خیابانی جزئی از یک کل واحد است .
تناسبات : تناسب عرض و ارتفاع خیابان شهری عاملی است که در تعیین ارزشهای محیطی فضا تأثیری قابل ملاحظه دارد .. این عامل ضمن رعایت درک انسان از تناسب در محیطش ، معیارهای اقلیمی را نیز در مد نظر دارد . معیارهای عقب نشینی در ارتفاع که به منظور آفتاب رسانی به ضلع مقابل خیابان تدوین شده ۀ بخش عمدۀ خیابانهای شهر پاریس را شکل داده است .
پیچ : پیچ در فقرات خیابان شهری موجب بسته شدن دید و معرفی جهت حرکت می شود . بسته شدن دید نیز به نوبۀ خود سبب می گردد که ارزشهای کالبدی و سیمای جداره که در مقابل دید قرار دارند برجسته تر شوند. معمولا ًطراح شهری بنای یادبود یا نشانه را در این نقاط مستقر می کند
3- نبش
نبش بخشی از جداره است که در تقاطع با معبر دیگر و یا اتصال به میدان ایجاد می شود در طراحی جداره، نقش نبش از نظر تبدیل ارتفاع حائز اهمیت است و در واقع نقطۀ عطف بخشی از جداره محسوب می گردد .
با توجه به اینکه چهارراه و میدان فضای توقف و تأمل است ، توجه بیشتر به سیمای آن معطوف می گردد . همین ، به منظور گسترده کردن فضای دید و خط آسمان در فضای چهارراه ، تعدیل حجم کالبد نبش در تقاطع و عقب نشینی تدریجی کالبدهای بلندتر مطلوب است .
4- نشانه
نشانه بنایی است سمبلیک که استقرارش در جداره موجب توقف دید و جلب توجه می شود . همچنین این عنصر کالبدی در خاطر باقی می ماند و در شناخت محیط موثر است .
در خیابانهای نوکلاسیک هوسمان موقعیت استقرار نشانه مورد تأکید خاص قرار گرفته است و کلیۀ نشانه ها در نقطۀ کانونی پرسپکتیو خیابان مستقر شده اند. استقرار نشانه در جداره موجب غنی شدن خط آسمان و تجهیز جداره نیز می گردد.


5- عناصر متوالی
وجود عناصر و ابنیۀ بلند در جداره ، خصوصاً در فاصله ای از آن سبب غنی شدن خط آسمان می گردد ، اما این پدیده به واسطۀ بعد چهارم، یعنی زمان و حرکت ، ترکیبات متفاوتی با سایر عناصر معماری جداره و خط آسمان ایجاد می کند که در مجموع به گونۀ مناظر متمادی و متوالی از یک مجموعه در ذهن ناظر نقش می بندد و ارزشهای سیمای شهری را در ابعادی دینامیک تنوع می بخشد.
6- محوطه سازی شهری
بخشی از تجهیز فضای شهری از طریق محوطه سازی و کف سازی صورت می گیرد . تجهیزات و اثاثۀ شهری نیز ضمن برقراری ارتباط انسان با عملکرد محیطۀ به آرایش فضایی کمک موثری می کند . مجسمه ، ستون ، یادبودن ، ستون آگهیهای تبلیغاتی به همراه کف سازیهای منقوش و ردیف ستون و آمفی تئاتر های روباز از اجزاء محوطه سازی فضای شهری است که این فضا را در راستای عملکرد پیش بینی شده مفهوم می بخشد.
7- عناصر زیست محیطی
فعالیتهای انسانی : کلاً ارزشهای فضای شهری مجموعه ای است از ارزشهای کالبدی و ارزشهای کالبدی و ارزشهای زیست محیطی . به عبارت دیگر ارتباط متقابل انسان با محیط و میزان و نحوۀ بهره برداری از آن ارزشهای محیطی یک فضا را تشکیل می دهد . فضای خیابان محل داد و ستدۀ تبادلات فرهنگی و تفریحی ۀ اجرای موسیقی ، بیان آرای سیاسی ، تظاهرات جمعی و به نوعی فضای عمومی شهر است .
پوشش گیاهی : کلاً عنصر پوشش گیاهی به شکل درختان انبوه ، پدیده ای حاشیه ای و عنصری است متعلق به حومۀ شهر ، جایی که عناصر کالبدی ضعیف می شود و ارزشهای فضایی غیر کالبدی با ارزشهای کالبدی سیمای شهری در تقابل قرار می گیرد . استفاده از پوشش گیاهی انبوه را می توان به منظور ترمیم جداره هایی توصیه کرد که فاقد ارزشهای سیمای شهری اند. پوشش گیاهی مناسب در فضای شهری شامل درختچه های کوتاه و بوته های تزیینی است .(کامران ذکاوت، طراحی خیابان شهری،مجله آبادی،)با ویرایش و گردآوری وحید هیپوداموس

جدول گذاری

مقدمه:

جدول‌گذاری و آبروسازی به منظور تقسیم محوطه به خیابانهای اصلی،فرعی،  پیاده‌روها، فضاهای سبز و بالاخره جمع‌آوری سطحی صورت می‌گیرد. در هر مورد جزئیات اجرایی و نحوه اجرای عملیات، باید در نقشه‌های اجرایی و مشخصات فنی خصوصی ذکر گردد، پیمانکار موظف است پس از تسطیح و رسیدن به

رقومهای موردنظر نسبت به جدول‌گذاری و آبروسازی اقدام نماید.

انواع جدولگذاری:

1.جدولگذاری نهــــری

2.کانیــــو

3.تـــک جدول

4.کتـــابی

: مصالح

برای جدول‌گذاری عموماً از قطعات بتن پیش‌ساخته و در پاره‌‌ای موارد با توجه به شرایط کار از بتن درجا استفاده می‌شود. با توجه به ارتفاع کم جداول بتنی، عموماً این جداول بدون آرماتور بوده و چنانچه ارتفاع کارگذاری جدول زیاد و

رانش خاک قابل توجه باشد، باید از جداول بتن مسلح استفاده نمود. برای جمع‌آوری آبهای سطحی راههای ارتباطی وخیابانها می توان ازکانیوویا نیم‌دایره از بتن پیش‌ساخته یا درجا استفاده نمود. چنانچه از جدول‌گذاری به صورت سرپوشیده به منظور جمع‌آوری آبهای سطحی استفاده شود، باید در فواصل معین و بر اساس نقشه‌های اجرایی، دریچه‌های تخلیه و جمع‌آوری آبهای حاصل از شستشوی خیابان و آبهای باران به صورت دریچه‌های افقی، عمودی یا ترکیبی از این دو پیش‌بینی نمود. نوع مصالح، نحوه ساخت، اجرا و نگهداری بتن جداول، باید بر اساس دستورات دستگاه نظارت صورت گیرد.

: روش اجرا

پس از انجام عملیات تسطیح محوطه پیمانکار باید ابتدا محور خیابانها و پیاده‌روها را میخکوبی نموده و پس از ارزیابی و برداشت نیمرخ طولی با توجه به خط پروژه و رقوم میخهای برداشت شده، رقوم کف تمام شده جدول‌گذاری را مشخص و بر اساس رقومهای خواسته شده، اقدام به خاکبرداری محل جداول نماید. مسیر دقیق جدول‌گذاری در خطوط مستقیم و قوسها، باید با رنگ کاملاً مشخص گردد. جدول‌گذاری باید روی پی مستحکم و یکنواخت صورت گیرد. در نقاطی که به علت تراز زمین و نامناسب بودن خاک زیر پی، خاکبرداری اجتناب‌ناپذیر باشد، پس از خاکبرداری باید تا تراز

موردنظر با مصالح مناسب نظیر سنگ و ملات یا شفته زیرسازی انجام شود. در صورتی که به دلایلی و بر اساس نقشه‌های اجرایی ارتفاع جدول‌گذاری یکنواخت نباشد و نتوان از جداول پیش‌ساخته استفاده نمود، باید جدولسازی با بتن درجا انجام شود، جدولهای پیش‌ساخته باید پس از تراز و نصب، بندکشی و کامل شود. چنانچه طول جدول‌گذاری زیاد باشد، باید طبق نقشه‌های اجرایی درزهای انبساط به عرض حداقل 10 الی 15 میلیمتر پیش‌بینی شود، فاصله درزهای انبساط نباید از 6 متر بیشتر باشد. درزهای انبساط باید با مواد مناسب نظیر آسفالت پرشود. چنانچه در کانالهای جمع کننده  آبهای سطحی و باران از جداول پیش‌ساخته استفاده شود، باید ابتدا جداول طرفین در تراز موردنظر، نصب و سپس کف کانال با بتن به عیار 350 کیلوگرم سیمان در مترمکعب کفسازی شود. ضخامت این بتن در وسط، حداقل 10 سانتیمتر است که درطرفین با انحنا به جداول کناری بسته می‌شود و سپس با ملات سیمان

  به عیار 1:3 اندود لیسه‌ای می‌گردد.